Wildevaart  1949 tot 1959

Door: Evert  Hameeteman

Van 1947 tot 1949 studeerde ik op ik op de zeevaartschool Willem Barentsz (WBS) op Terschelling voor het diploma AM en was ondergebracht in het internaat van de school. De interne dicipline was erop gericht model koopvaardij officieren van ons te maken, wat waarschijnlijk niet altijd gelukt is. Wij droegen een uniform, dat niet verplicht was voor de leerlingen die buiten de school woonden, en we hadden tamelijk strenge regels wat betreft: kleding, uitgaanstijden, studietijden en algemeen gedrag.Ondanks deze nare dingen heb ik een prachtige tijd gehad zowel op school, als op Terschelling. Na de schooltijd  moesten we ons op zee gaan bewijzen. En ik wil nu trachten wat herinneringen uit die tijd naar boven te halen en proberen, in het bijzonder, de zogenaamde wilde vaart van toen uit mijn herinneringen en perspectief te schetsen.                                                                                                                                                              

Zomer 1949, diploma AM in mijn zak en nu dus naar zee, wat ik altijd gewild had. Maar dat viel tegen want bij iedere Zeevaartmaatschappij waar ik kwam kreeg ik te horen, OK je kan bij ons in dienst komen maar we sturen je eerst twee jaren naar Stork in Hengelo om praktijk op te doen. O God nee, ik wil gaan varen en niet op een fabriek gaan werken. Als jullie me niet willen ga ik wel op een Liberiaan of Panamees proberen, maar wat er ook gebeurd ik laat me niet  in een fabriek opsluiten!                                                                                                    

En zo kwam ik in Rotterdam ook bij ''Phs. van Ommeren'' beneden in het kantoor kreeg ik hetzelfde verhaal te horen, maar waarschijnlijk door mijn gezeur werd ik naar boven gestuurd naar mijnheer de Bak, die daar in een grote kamer achter een heel groot bureau zat. Daar hetzelfde verhaal wat ik overal al gehoord had, en het werd me ook heel duidelijk gemaakt dat ik niet productief zou kunnen zijn aan boord van een schip als ik geen praktijk opgedaan had in een machinefabriek. Zo, dat was het dan! Ik stap op en zeg: dank u wel voor uw advies en loop naar de deur. Bij de deur gekomen roept hij mij terug en zegt: morgenmiddag om vijf uur vertrekt de “Barendrecht”,  je kan mee als leerling machinist. Het is eigenlijk niet de gewoonte, maar ik wil een uitzondering maken. Ik heb natuurlijk niet gevraagd waarom want ik was allang blij!  Gaf hem een hand en zei,  dank u wel, morgenmiddag om twee uur ben ik aan boord. Hij was nog bezorgd dat ik twee uur niet zou halen, want ik moest nog terug naar Ouddorp op Goeree en Overflakee en dat was in die tijd een reis van ongeveer zes uren en maar drie tot vier verbindingen per dag.

Volgende dag werd ik door mijn vader aan boord gebracht.  Aan boord gekomen was ik verbaasd dat er, met uit zondering van de wachtsman, niemand anders te zien was, en ik vroeg me al af, of het alles geen misverstand was en we misschien op het verkeerde schip waren. Maar dan ontdekten we een paar kerels in witte overalls die wal machinisten bleken te zijn, die hadden het schip vaarklaar gemaakt. Zij wezen me een hut aan om te wachten tot de officieren aan boord zouden komen. En na een uurtje kwamen de  assistent machinisten aan boord, jongens die een beetje ouder waren dan ik en al gevaren hadden. Daarna arriveerden ook de eerste, tweede, derde en vierde machinist. Ik had ook al wel stuurlieden in de midscheeps gezien maar was wel verwonderd dat er helemaal verder nog geen bemanning aan boord was.

Plotseling kwamen er een paar bussen op de kade, en ja hoor daar kwam de bemanning: matrozen, stokers, handlangers en civiele dienst personeel.

Het bleek dat dit mensen waren die via de reclassering vrijwillig naar zee gingen, inplaats van opgesloten te zitten in de bajes konden ze hun straf verder op de grote vaart uitdienen en waarschijnlijk alleen op schepen waar het moeilijk was bemanning voor te werven. Ik wist toen nog niet dat vele van deze mensen meerdere jaren mijn mede varensmaten zouden zijn.

En dan plotseling werd het heel bedrijvig aan boord , we lagen al op vertrek toen ik op het laatste moment nog de kade op moest om een pokken inenting te krijgen. ‘s Avonds zes uur voeren we de Waterweg af. Beneden in de machinekamer was het een hels van een lawaai en blauw van de rook. Eerste en derde waren aan het manoeuvreren en hadden de grootste lol en duidelijk een flink borreltje op. In opdracht van de tweede was ik in de machinekamer maar voelde me geheel verloren en vooral toen de derde met zijn dronken kop naar mij toe kwam en zei; wat doe jij hier snotneus? En wat zei of deed ik? Niets want ik was nog veel te bedeesd.

 En zo begon mijn loopbaan als zeeman op de " Barendrecht " een oude tanker,                   gebouwd in de dertiger jaren, ongeveer 10 000 BRT en uitgerust met een ongelooflijke grote en zware motor, “Burmeister & Wain”, ongeveer de hoogte van een flat. Twee stoomketels leverden de stoom voor de hulpwerktuigen en de tankverwarming. De machinekamer zag blauw van de rook en was als gevolg van de vele olie lekkages niet schoon te houden en was daardoor nogal slipperig, vooral met een ruige zee was het moeilijk om op de been te blijven. Om de zaak draaiende te houden moest er hard gewerkt worden, zowel op zee als in de havens. De enigste lucht ventilatie in de machinekamer kwam van vier luchtkokers (zonder ventilater) die op het sloependek zodanig gedraaid moesten worden dat door de snelheid van het schip wat wind opgevangen kon worden, of dat er van een bepaalde windrichting genoeg wind ingeblazen werd. In de tropen waren de machinekamer temperaturen zo tussen de 50 en 60 graden celcius en in de laadplaatsen aan de Perzische Golf  was het niet warm maar heet, daar liep zo gezegd; de reuzel je kont uit. In deze gebieden had je iedere twee uren een droge overall nodig.

In de provisie kamer, die koel gehouden werd door een kleine ammoniak- compressor aangedreven door een stoommachine, was een 100- liter drinkwater vaatje geinstalleerd, dat aangesloten was op een kraantje in de dienstgang. Daar de koelcapaciteit zeer gering was en er 52 bemanningsleden hier aan de kraan hingen om een koele drink te bemachtigen was het drinkwater meestal lauw warm. ’s Nachts op de hondenwacht, als de meeste mensen sliepen, kon je wel eens geluk hebben om van een koude drink te genieten.

Douchen? Vergeet het maar!  De enigste facilitie die we hadden was: een handpomp op het achterschip waarmee je twee emmers water oppompte, één   emmer warmde je op door er met een dun stoompijpje stoom in te blazen en dan ging je met de twee emmers naar het washok waar je het warme water gebruikte om je in te zepen en te wassen, daarna hield je de emmer met lauw water boven je hoofd en kiepte het water over je heen en dat was dan je douche!  Daar je altijd vuil vies en bezweet uit de machinekamer kwam moest je iedere dag drie tot vier keer met je emmers naar het washok.

De kapitein woonde direct onder de brug, stuurlieden en de hofmeester woonden onder het kapiteinsverblijf in de midscheeps. De marconist woonde boven op het achterste gedeelte van de brug. Bemanning en machinisten bivakeerden op het achterschip, dat met een loopbrug verbonden was met de midscheeps. De messroom was in de midscheeps terwijl de kombuis achterop was. Maaltijden

voor de officieren moesten, weer of geen weer, altijd over de loopbrug naar de midscheeps gebracht worden, en dat vereiste in stormweer echt een kunst om tussen de over- komende watermassa's de voedsel containers veilg over te brengen. Als het echt ruw weer was demonstreerde de bootsman wel hoe je zo'n job klaart.

De verschillende bootsmannen die ik meegemaakt heb waren sowieso een bijzonder specie: sterk, onbuigzaam, moedig en hadden een uitstralende autoriteit. De bootsman was de spil die de vaak een, door lang verblijf op zee, half doorgedraaide tankerbemanning in het gareel moest houden. Reizen van tien tot veertien maanden waren toen vrij normaal en de mensen aan boord ging het dan wel eens een beetje vervelen en werden dan verward. Wij noemden die geestestoestand "Tankeritus". Dan kon er ook wel eens geknokt worden, hoewel dat heel sporadisch voorkwam.

Ik heb me vaak verwonderd dat op de “Barendrecht“ ondanks de lange reizen,

hard werken in een ondragelijk klimaat, verstoken van alle gemakken, maanden en maanden min of meer opgesloten, de bemanning toch gedisciplineerd bleef, zeer zeker tegenover de officieren. Wij kenden niet de regels zoals bij vele Maatschappijen dat officieren met meneer aangesproken werden. Stuurlieden werden als stuurman en machinisten als meester aangesproken. Daar de bootsman geen zeggensschap had over het machinekamerpersoneel, hadden de machinisten een direct  individueel communicatie met bankwerkers, stokers en handlangers en ik kan me niet herinneren dat er ooit moeilijkheden waren.

Wij werkten als een team met heel weinig door regels opgelegd verschil van rang en stand. Als we “pikheet” (koffie tijd) hadden zaten we met elkaar aan dek. Ook ’s avonds na het werk gebeurde het vaak dat we met de bemanning aan dek zaten.  Maar, er was wel een “fine line”die je van natuure niet overschreedt. Als iemand in de puree zat werdt er geholpen. Een voorbeeld; Janus, handlanger, acht en twintig jaar oud, gaat de wal op, komt blauw terug aan boord en kotst in de wc zijn kunstgebit uit. ’s Morgens vroeg al een man of vijf voor mijn hut; meester kan je ons helpen, we hebben vannacht de wc afgesloten en misschien kunnen we de tanden van Janus nog vinden. Wij, de derde en ik, ik was toen vierde, hebben een dag lang al de sanitaire leidingen, waar de tanden mogelijk konden zijn, gedemonteerd. Daar dat leidingsysteem sinds de bouw van het schip nooit gedemonteerd geweest was, was het wat je noemt; een “kolére job”, niet alleen door de stank maar de moeren en bouten zaten stevig vast geroest, maar we gaven niet op, en hoera, we vonden het gebit. Het geluk dat Janus uitstraalde, met tanden in zijn mond, was de beste beloning die wij ooit konden wensen.

Daar we maar heel beperkte koelcapaciteit hadden, en zeker geen diepvries mogelijkheden, was het moeilijk om proviand voor langere tijd op te slaan. Dat betekende dat we meestal kool, knolrapen, bonen en alle mogelijke ingezoute groenten te eten kregen. Het spek werd onder de reuzel bewaard. Hoe het vlees bewaard werd weet ik eigenlijk niet. Het was altijd feest als we in een haven geweest waren waar het mogelijk was verse groenten in te slaan. Helaas duurde het feest maar een paar dagen. Als we b.v. met een lading crude van de Perzische Golf naar Philadelphia op weg waren,  wat voor ons twee en dertig dagen stomen was, kregen we een paar kisten verse groenten aan boord in Port Said en dat was dan net genoeg voor twee of drie dagen.  En als je toevallig een kapitein had die overal op bezuinigde dan kreeg je een jaar lang knollen en rapen te eten.

De hoofdmachinist, tweede, derde en vierde machinistst hadden hun hutten bovendeks. Assistenten leefden benedendeks in kleine twee persoons hutten juist, stinkend warm, boven de machinekamer. Deze hutten hadden twee patrijspoorten waar een luchthapper (schuin afgesneden pijp) in geschoven kon worden.  Door de sneheid van het schip werd er op deze manier wat koele lucht opgeschept. En om het helemaal volmaakt te maken kon je b.v. de pijpen van je pyjamabroek gebruiken om het schaarse briesje van de luchthappers naar je kooi te geleiden. Helaas kon die bries niet opgevaren worden als je in een haven lag of als er op zee teveel golfslag was.  De patrijspoorten waren niet ver boven de zeespiegel en moesten dus gesloten worden als de zee ontstuimig werd. En als het dan zo heet werd dat het echt niet meer te harden was, zochten we een plaatsje om te slapen op het sloependek in de open lucht.

Als huisdieren hadden we mooie grote kakkerlakken, die altijd probeerden in de koffiemokken te kruipen, maar verder weinig last veroorzaakten.                                                                                               

De Maatschappij Phs. van Ommeren; logo in de schoorsteen, V omcirkeld met een grote O, wij noemden het "Veranderd Onderweg", was de reder van de ''Drecht” schepen die allemaal, met uitzondering van de “Kieldrecht” en de “Loosdrecht”, in de wilde tankvaart voeren. De tankers werden geladen in crude oil producerende landen en de lading werd dan verschillende malen verkocht, terwijl het schip ergens op zee was.  Dat betekende voor de bemanning; je vaart uit en weet niet waar je terecht komt en weet ook niet wanneer je weer in je thuishaven terug komt. Het duurde dan ook gewoonlijk, als je geen tussentijdse vracht naar Holland had, zo ongeveer een jaar voordat je voor reparatie weer je thuishaven binnen voer. Ja, en je moest wel echt afgemeerd in de haven liggen voordat je heel zeker was dat je de avond bij je Hollandse vriendin kon doorbrengen.  Zo heb ik meegemaakt met de Ms. “Sliedrecht” dat we geladen in de Perzische Golf met orders voor ”Lands End'' voeren,  d.w.z.,  je gaat koers Engeland en dan maar afwachten wie je lading hebben wil, en kort voor de Engelse kust kregen we orders door te stomen naar Rotterdam en toen kwamen we na zeven maanden op zee bij het lichtschip ''Goeree'', bijna thuis, niet ver weg van de loodsboot. Iedereen in jubelstemming want we zouden die middag Rotterdam binnenlopen. Nou dat ging toevallig niet door. Juist voordat de loods aan boord zou komen kregen we orders door te stomen naar "Gothenburg". Het duurde nog vier maanden voordat we de Nieuwe Waterweg op zouden varen.

In de naoorlogse jaren was er een duidelijk tekort aan machinisten met zowel B als C diploma en dat was naar mijn mening de oorzaak dat wij heel oude tweede en eerste machinisten aan boord hadden, mensen die al enige jaren gepensioneerd waren van lijndiensten of van walbanen. Normaal deed een  eerste machinist niet veel; hij liep geen wacht. Gedurende mijn zeemans loopbaan heb ik wel eerste machinisten meegemaakt die op een reis helemaal niet, of zo nu en dan eens in de machinekamer kwamen. Dus het was eigenlijk niet zo’n probleem als de eerste machinist wat stijf in de benen was, maar anders was dat voor een tweede,  want die werd geacht normaal de wacht waar te nemen en het vereiste technische werk aan boord te organiseren en mee- werken als het nodig was. Als de tweede niet behoorlijk functioneerde moesten de derde en vierde dat opvangen en dat kon wel eens een beetje teveel worden en uiteindelijk tot chaos in de machinekamer leiden.

Als derde ben ik eens als extra man naar een toen vrij nieuwe turbinetanker, de “Mijdrecht” gestuurd. Mij was op kantoor wel verteld dat er wat moeilijkheden waren, maar ik dacht, het zal wel niet zo'n vaart lopen! Kom aan boord in Glasgow, wordt ontvangen als de grote verlosser, de tweede, een ongelooflijk dik mannetje achter in de zestig die zich moeilijk kon bewegen, wist niet wat hij doen moest om het mij naar mijn zin te maken en sleepte maar biertjes aan. De eerste moet al in de zeventig geweest zijn, terwijl derde en vierde juist twintigers waren. Het bleek dat alleen de vierde en de eerste turbine ervaring hadden. Toen ik in de machinekamer kwam was ik zeer verbaasd dat het schip nog kon varen! Niets maar dan ook niets werkte meer zoals het moest, een ongelovelijke rotzooi! Ik ging op dagdienst repareren. En ik hoef natuurlijk niet te vertellen dat ik vreselijk verwend werd op die reis want iedereen was blij dat, orde op zaken, in  zicht kwam en de werkload voor allemaal langzamerhand weer normaal werd.

Mijn eerst reis op de “Barendrecht” begon al met confrontatie met de derde toen we de Nieuwe Waterweg afvoeren. En zo werd mijn eerste reis een hel. Ik werd gekleineerd, gepest en moest me rot werken.  's Nachts lag ik te huilen in mijn kooi, de ene nacht van ellende de andere nacht van kwaadheid. Daar kwam nog bij dat ik minstens een maand ziek geweest ben van de pokken inenting (ik was vroeger nooit ingeènt voor pokken). Iedere dag rot karweitjes, hoofdzakelijk in-en-uitlaatkleppen schuren. En als het dan 's avonds vijf uur was en jezelf in het washok wat opgeknapt had, en dacht een biertje te gaan drinken in de messroom, kwam de derde je halen want er was smeerolie gemorst in de machinekamer en dat moest opgeruimd worden. En zo was er iedere keer een ander smoesje en een rot karweitje om je het leven zuur te maken. En als ik, wat ik dacht, op een beleefde manier protesteerde, kreeg ik te horen dat ik een brutale smoel had. Het was voor mij echt een hel en het, waarom, niet te begrijpen.     

Als officier kreeg je per dag een borrel gratis, en twee borrels en twee bier kon je kopen (5 cent per stuk). De bemanning kreeg twee bier per week en mochten niets kopen. De derde had al direct aan het begin van de reis met de hofmeester geregeld dat hij mijn toegewezen twee borrels kon opnemen. Toen ik, O wat een geluk, na zes weken hoorde dat we naar Holland zouden gaan, heb ik dit direct ongedaan gemaakt en de twee borrels zelf opgenomen. Ik dacht; sterf maar, nu pak ik jou, ook als ik de rest van de reis in de lorem moet zijn, ik drink mijn twee borrels zelf! Je kan je indenken wat er toen gebeurde, het schip was te klein voor ons, waar we elkaar tegenkwamen was het donderen!  Maar het kon gelukkig niet lang duren want we gingen naar huis, en ik was echt niet van plan nog een reis op die oude schuit te maken en zeker niet met die kolére lijer!

In mijn hart wilde ik helemaal niet meer varen, maar dat betekende opgeven en als ik daaraan dacht  kreeg ik een hekel aan mijzelf!  Toen we in Holland kwamen vertelde de inspecteur dat ik het goed gedaan had en volgende reis als assistent mee kon gaan. En wat was mijn antwoord? Jawel mijnheer, wanneer moet ik aan boord zijn?

Na drie weken reparatie, verlieten we in december 1949, met dezelfde bemanning die ook op mijn eerste reis waren, Holland op weg naar Curaçao om stookolie te laden voor de valvisvaarder “Willem Barentsz”. Vandaar naar Kaapstad om de post en proviand op te nemen voor de “Willem Barentsz”en de bijbehorende jagers die al in het Zuidpool gebied op jacht waren.

Kaapstad was de laatste haven die we aan zouden doen, voordat we een paar maanden in het poolgebied zouden zwerven. De bemanning dacht het er hier nog even goed van te nemen om te compenseren voor al die zeedagen voor de boeg. Toen we moesten vertrekken was de helft van de bemanning nog niet aan boord en moest de eerste stuurman samen met de bootsman, met een taxi, langs de populaire kroegen om de mensen weer aan boord te krijgen. En wij? Wij hadden reparatie's moeten doen!

Toen ik een paar dagen later in de messroom kwam was daar een matroos die het eten opdiende, op mijn verwonderde blik kreeg ik het antwoord; Ja, Jan heeft een druiper en mag een paar weken niet in de messroom werken.  Ik dacht;

O god, maar goed dat we reparatiewerk hadden!  Ja, de tweede stuurman die de dokter aan boord was had een paar drukke weken na het Kaapse bezoek waar de Kaapse meisies zo verleidelijk waren.

In Kaapstad kregen we een inspecteur voor de walvisvangst en een professor biologie met zijn assistent aan boord, die met ons een week of zes in het Poolgebied zouden doorbrengen. Enkele dagen varen vanuit Kaapstad schoot de professor een albatros, zogenaamd voor wetenschappelijk onderzoek. En niet lang na zijn schieten, werd vastgesteld dat zijn geweer waarschijnlijk in de zee verdwenen was. Ja, natuurlijk! Je schiet geen albatrossen of meeuwen vanaf een schip, want  dan vraag je om een dode aan boord en tankerbemanningen waren nogal gevoelig voor het evangelie van het zeemansgeloof. Nog een wonder dat de professor zelf niet overboord verdwenen was! De dader, de persoon die het geweer overboord gegooid heeft is nooit opgespoord, hoewel  er zogenaamd tamelijk veel recherche werk aan boord gedaan werd. Ik persoonlijk, ben er van overtuigd dat de kapitein er meer van wist.

Wie was deze kapitein? Een gezagvoerder waar ik veel respect voor had en die, ik denk eens mijn leven gered heeft. Kapitein Arie de Bruijn, achter in de vijftig, was zijn carrière voor de mast begonnen en was ook tijdens de oorlog buitengaats, waar hij veel ellende, met duikboot aanvallen en bombardementen meegemaakt had. Het leek mij dat hij op zee een zeer gelukkig en punktueel zeeman was die b.v. tijdens mistdagen lang, dag en nacht, op de brug bivakeerde. Hij was de echte ”ouwe" om mee te varen. Dat zijn jenever consumptie aan de hoge kant was zag je aan zijn huidskleur maar was nooit aan zijn gedrag te merken. Ja, ik ben overtuigd, hij was het die geen gedonder met de bemanning wilde hebben over dat rot geweer en waarschijnlijk samen met de bootsman bekokstoofd heeft het te laten verdwijnen. En eerlijk gezegd, ik denk dat hij ook een flink beetje bijgelovig was en dus het “Zekere” maar voor het “Onzekere”gekozen heeft.

Op weg naar Curacao, nog maar een dag weg uit Rotterdam in het kanaal begon het gesodemieter al, op de hondenwacht waar ik nu assistent van de derde machinist was, gelijk confrontatie en gelijk goed ook. Dreigementen met een wielspanner van mijn kant en geschreew over insubordinatie van de andere kant, en alle soort vloeken en verwensingen,  maar gelukkig met een goede afloop.

‘s Avonds samen een borrel  gedronken en na een paar maanden waren we tot een hecht team gegroeid die elkaar erg respecteerden. Drie jaar lang kwamen we iedere reis elkaar weer tegen op die oude schuit. Meester Melse, half veertiger,in de oorlog buitengaats geweest en voer denk ik, met dispensatie wat alleen geldig was voor de "Barendrecht ". Zijn diploma, waarschijnlijk VD, was niet voldoende om op andere schepen als derde te varen.

De tweede machinist, meester Holsz, eind vijftiger, was een soort verstrooide professor die altijd in gedachten was en de image uitstraalde dat hij heel ontevreden was en het een grote straf vond om te varen. Hij was al een lange tijd aan de wal geweest en had ook in de oorlog niet gevaren. Waarom hij nu voer was niet duidelijk. Als je er op zinspeelde kreeg je altijd een verward verhaal over; dat zijn vrouw een kroeg had, waar geld bij moest. Grote zaak meester? Nee hoor; twee krukken en een hoer! Hij bracht zijn tijd door, zelfs op zijn wacht, met aan een soort technische uitvinding te werken. Hij probeerde dan ook zich te beperken tot het allernoodzakelijkste van zijn taak. Het meeste werk liet hij over aan zijn assistent.

Dat was dan ook de reden dat de derde machinist tamelijk veel macht had, hij nam veel taken over waar de tweede eigenlijk verantwoordelijk voor was. Voor de derde was het normaal dat hij na zijn wacht ”twee en een half uur” overwerk maakte en ook op zijn wacht reparatiewerk deed waarvoor hij twee uren overwerk kreeg. Assistenten en de vierde maakten iedere dag twee tot drie uur overwerk. Overwerk kon opgenomen worden als tijd voor tijd, en zondagsuren werden als anderhalf gerekend. Dat betekende wel dat je op zo’n reis van gemiddeld negen maanden, zeven dagen per week, iedere dag ongeveer tien tot elf uren werkte, zonder een enkele vrije dag.

De hoofdmachinist, meester Kwaak, eind vijftiger, buitengaats alle ellende van de oorlog meegemaakt, was een juweel van een kerel, altijd opgewekt en dat je: nóóit moet opgeven, hoe moeilijk het ook is, heb ik van hem geleerd. Meester Kwaak was een flamboyant persoon, diplomatisch en was een autoriteit om rekening mee te houden: een karakter moeilijk te omschrijven.  Machineschade of welke problemen er ook waren, meester Kwaak werd er niet warm of koud van, er werd altijd een oplossing gevonden.  Als het echt spannend werd moesten we eerst even boomzaaien, een spelletje waar je in een fractie van tijd een borrel kan winnen of verliezen. Het kon gebeuren dat als je aan het manouvreren was en  je een beetje gespannen was, hij plotseling voor je stond; Meester even boomzaaien? Of je het druk had of niet, je kon natuurlijk niet weigeren. En door de afleiding was je nervositeit ook gelijk verdwenen. En eventueel gewonnen borrel werd later in vrije tijd opgenomen.

Veel later toen ik vierde was, hadden we net een grote reparatie gedaan bij de R.D.M in Rotterdam. Toen we 's middags proefdraaiden om die avond naar zee te gaan, bleken de inlaatkleppen vast te lopen. Ik blij want nu kon ik nog een nacht aan de wal blijven. Maar meester Kwaak komt roet in het eten gooien; ha, ha, meester vier, wat denk je ervan, we kunnen halve kracht naar buiten en dan klaren wij die job op zee, scheelt de Maatschappij vreselijk veel geld! Ik keek natuurlijk nogal een beetje zuur en probeerde nog met; wat zegt meester Melse ervan?  Maar die had hij al plat gepraat. Hoeveel mensen van de RDM gaan er mee? Toen keek hij me aan of hij water zag branden,  mompelde iets van sterke kerels, en ik wist dat ik mijn nacht aan de wal wel gedag kon zeggen. En dus gingen we een paar uur later heel langzaam de Waterweg af en voor Scheveningen ten anker. Assistenten liepen de normale zeewacht, de tweede met een paar handlangers deden het fijne werk en de derde en ik met een paar handlangers het zware werk, hoofdzakelijk met een grote voorhamer moeren los en vast slaan. De Eerste met zijn dikke lichaam liep meestal in de weg, maar deed al het mogelijke om de goede moed erin te houden. Na acht en veertig uren hadden we de job geklaard. Meer dood dan levend, hand vol blaren, vuil en vies viel ik ongewassen op een bank en sliep als een roos totdat ik tot driemaal toe gepord moest worden om op wacht te gaan. En dat was het begin van een reis van een maand of tien. Maar alles bij elkaar, dit was weer een typische meester Kwaak stunt geweest en heeft inderdaad de Maatschappij veel geld gespaard.

Zo, probleem met vogels schieten was nu opgelost, er was geen geweer meer dus kon er ook niet geschoten worden, en nu iedereen in goede moed  op weg naar de Zuidpool, stinkend weer als we door de ''Roaring Forties ''(tussen 40 en 50  graden S. Hemisphere) gaan. Meer onder dan boven water! Ja, zoiets had ik nog niet meegemaakt, en ik begreep dat ik nog een echt broekje was die net kwam kijken. Gelukkig was ik niet zeeziek terwijl er verschillende oudgedienden wel behoorlijk katterig waren. De kok, die zijn kombuis had op het achterschip, had het meest te lijden van de allemachtige hoge golven, want hij kon geen pan op zijn fornuis houden. Als rechtgeaarde Brabander vloekte hij normaal de gehele dag, maar nu was het geen vloeken meer, maar leek het meer op bijbel- lezingen. Hij was wel zo'n speciaal figuur die je maar zelden tegenkomt.

Enkele jaren later toen we op de rede ergens bij de “Cape Verde Islands” lagen, hadden we roeiers die de verbinding met de wal onderhielden. Als gevolg van de hoge deining was het niet zo eenvoudig van de gangway in de roeiboot te komen en nog moeilijker om weer van de roeiboot op de gangway te stappen. De kok die al niet zo jong meer was, zou en moest de wal op. In de roeiboot gaan, toen hij nog nuchter was, ging wel, maar toen hij terug kwam en tamelijk in de olie, durfde hij de sprong niet te wagen op het moment dat de roeiboot op de top van de golf juist op de hoogte van de gangway was. De roeiers namen hem dan weer mee terug naar de wal waar hij in de boot bleef en zo is hij zeker vijf maal heen en weer gevaren, werd ook nog zeeziek en iedere keer, ondanks de vloeken om aan te tonen wat een stoere man hij was, ontbrak hem de moed  die stap op de gangway te doen.

Daar dat al de gehele nacht geduurd had en we toch wat te kanen moesten hebben, tuigde de bootsman een takel op, en ondanks alle godslasterijke verwensingen die hij in zijn repertoire had werd hij stevig vastgesjord en aan boord getakeld. Natuurlijk lagen wij dubbel en tot iedereens vermaak lieten we hem als een schreewend varken nog een poosje in de lucht hangen. Een jaar later was ik in moeilijkheden in een bar in Venezuela, echt niet leuk meer, ik dacht; ze gaan me vermoorden! Daar hoor ik plotseling "Godverdomme zulle" en wie zie ik daar het eerst? De kok, zwaaiend met een grote bijl, gevolgd door met messen bewapende bemanningsleden die even het verschil van mening kwamen oplossen! Hij was Inderdaad een speciaal figuur, jammer dat hij niet kon koken.

En dan zien we het eerste ijs, nog wel ver weg, maar we hebben het idee van; We komen aan! De volgend dag, een mooie dag, koud maar zonnig. En dan ’s morgens, niet ver weg, een ongelooflijke mooie, grote, machtige  ijsberg. Een kasteel met alle bijbehoorende gebouwen, gebouwd van prachtig blauwwit ijs. Ja, de indruk die dat op je maakt is moeilijk uit te drukken, het maakt je stil. Na een paar weken waren we gewend aan ijsbergen en draaide je je ogen er niet meer voor om. Na nog verder twee dagen stomen in een hevige sneeuwstorm horen we plotseling Hollandse karnaval muziek, en ja hoor daar spookachtig in de sneeuwstorm doemt de “Willem Barentsz” op. Helaas laat het stormachtige weer niet toe langszij te komen. Dat moet nog twee dagen wachten. Wel komen een paar “Jagers” bunkeren als het te donker voor hen is om te jagen.

Daar het bijna de langste dag op het Zuidelijk halfrond is, wordt het nauwelijks donker. Vanaf 01 uur tot 02 uur wordt het schemerig en de jagers nemen die tijd waar om te bunkeren.

“Jagers” waren scheepjes van rond 300 BRT die een snelheid van ongeveer 13mijl / uur konden ontwikkelen. De kapitein, meestal een Noor, was de echte jager. Zo gauw de man in het kraaiennest het sein gaf: "Walvis in zicht" ging de kapitein aan het roer en de jacht, die soms wel acht uren kon duren, begon. Als de vis dan onder gunstige schietconditie kwam begaf de kapitein zich via een loopbrug naar het kanon dat op het voorschip stond. Dan wachten tot het beest naar boven komt, en dan knal! De eeste machinist, ook meestal een Noor is inmiddels aan de lier gekomen en regelt de harpoenlijn. Als de vis geschoten is wordt er lucht in gepompt, de vlag erop gezet, en later opgepikt.  

Het is een machtig en prachtig gezicht een “Jager” in volle actie te zien, moeilijk te omschrijven, stel je voor: heel hoge deining, een miniatuur scheepje vaart volle kracht, je ziet het hoog op een golf en dan weer verdwenen in een diep dal en dan plotseling weer hoog op de golven. En dan in volle vaart wordt het roer vol aan boord gedraaid en je denkt nu gaat zij kapseizen! Maar nee hoor nu gaat het volle kracht terug want de jagerkapitein verwacht dat de vis daar ergens weer aan de oppervlakte zal komen. En zo zal hij nog uren achter het beest jagen voordat het  dodelijke schot gericht kan worden.

Dan eindelijk kunnen we langszij; de fel begeerde post voor de “Willem Barentsz” is al afgeleverd door een “Jager”, maar voor ons is het natuurlijk ook interessant eens een kijkje op een walvisvaarder te nemen. En per slot van rekening; des te eerder we de lading aan boord hebben, des te vlugger zullen we Kaapstad weer zien. Om langszij te komen kost heel wat manouvreren, vooral omdat er altijd een hoge deining loopt. Het weer in de Zuidpool is onvoorspelbaar, binnen een paar uur kan het omdraaien van mooi zonnig in een hevige sneeuwstorm, en het kan voorkomen dat je net langszij gekomen bent en gelijk weer weg moet, omdat er plotseling een hoge zee loopt als gevolg van hevige storm.  

Als buffer liggen er drie of vier walvissen tussen de beide schepen, wat voldoende is als het kalm weer is en beide schepen niet te veel slingeren.

Als we langszij liggen is het de bedoeling dat wij bunkers overpompen naar de “Willem Barentsz”en de leeg gepompte tanks moeten daarna schoon gemaakt worden om walvisolie in te laden. Een schoonmaakploeg van de “Willem Barentsz” komt dan bij ons aan boord om dat werk, samen met onze mensen, uit te voeren.

Na een uurtje of zeven gaan de schepen weer van elkaar vandaan manoeuvreren en na een week komen we weer terug. In de tussentijd drijven we rond en varen zo nu en dan om een ijsberg te omzeilen. Aan boord wordt druk gewerkt om de vuile stookolie tanks geschikt te maken om er de walvistraan in te laden.

De “Jagers” komen regelmatig 's nachts bunkeren en brengen soms een paar walvissen, die dan aan een tros achter ons hangen en die we later weer meenemen naar de “Willem Barentsz”.

De temperatuur varieerd tussen - 6 en + 6 graden, niet echt koud, maar het weer veranderd om de haverklap en als er geen sneeuwstorm is, kan het toch erg guur zijn, zelden mooi zonnig.

Na vijf of zes maal  langszij het moederschip geweest te zijn, wordt het tijd de lading walvistraan in Kaapstad te gaan lossen. Er is ook een “Jager’, de AM2, met machineschade dat op zee niet te repareren is. Dus die gaan we naar Kaapstad slepen. Ook is er iemand dodelijk verongelukt op het moederschip, en het lichaam, ingepakt in een loden kist wordt op het sloependek vastgesjord. Dus toch een lijk aan boord: heeft dat met het schieten van de albatros te doen? Je weet maar nooit !

Op weg naar Kaapstad, terug in de “Roaring Forties” en bar slecht weer met hoge zeeėn, zegt de derde ’s nachts om twee uur: Ga de luchtkokers eens draaien zodat we wat meer frisse lucht krijgen! Boven gekomen is het stikdonker door de spaarzame verlichting op het hevig slingerende schip; met alle soorten schimmen van de torenhoge massa’s water die je als bergen langs het schip ziet glijden, verder niemand aan boord te zien, iedereen slaapt. En een lijk op het sloependek! Gewoon erg  spookachtig! Zeker in mijn fantasie! Ik op weg naar het  sloependek en plotseling een geluid of er een kind huild  (natuurlijk een albatros of zeemeeuw). Ik, lafaard, schrik  me dood want dat lijk staat op het sloependek en je weet maar nooit! Ik had echt niet het lef nog een stap verder te gaan. Terug in de machinekamer de derde zegt; We hebben nog niet veel koelte, heb je de windkokers vol op de wind gedraaid?  Ik zeg; Ja, meester er is geen wind. Hij Zegt; en we zitten in een storm, ik zeg; Ja, ik begrijp het eigenlijk ook niet, misschien zijn we wel in het oog van een orkaan, waar het niet waait. Hij keek me aan alsof ik helemaal gek geworden was en zei; Zal ik het dan maar gaan doen”? Nee, nee ik ga wel! Dus ik weer terug met de wielspanner stevig in mijn hand en met de nodige inwendige vloeken om mezelf moed in te spreken ging ik naar het donkere sloependek en draaide de luchtkokers op de wind. Geluk dat ik niemand tegengekomen ben daar op dat eenzame sloependek want ik zou in mijn angst, op alles wat bewoog geslagen hebben, met de wielspanner.

En nu  met een sleep, de AM2 achter ons, lopen we niet full-speed want ondanks dat het maar een klein scheepje is dat we slepen, het vergt toch nog tamelijk veel vermogen. En dan, 's nachts op de hondenwacht merken we plotseling dat we meer schroefomwentelingen maken. Hè, dat is vreemd; we hebben minder vermogen nodig, de motor maakt meer omwentelingen en ja hoor na een uurtje of zo kwam er een matroos van de brug met de boodschap dat we de  sleep kwijt waren en dat we ieder ogenblik met "Stand-by" moesten  rekenen.

Communicatie met de brug was niet mogelijk. Ja we hadden een zogenaamde lul-pijp, een pijp die tussen de machinekamer op het achterschip en de brug in de midscheeps was. Hoe hard je ook gilde, niemand kon je verstaan. Er was ook een soort telefoon, maar die heeft nooit gewerkt. Dit was wel erg vervelend want als je in volle zee was en de telegraaf plotseling op “Stand-by” ging wist je daar beneden niet wat er aan de hand was en kon je alleen maar gissen. Dat er in dit geval een boodschapper van de brug kwam was om panieksituatie in de machinekamer te voorkomen. Een "Stand-by" onverwachts op zee, betekende dat we minstens tien minuten moesten hollen en vliegen om manouvreerbaar te worden. Daar de situatie nu niet zo urgent was, werd een matroos van de brug naar achteren gestuurd, inplaats dat de telegraaf direct op’’Stand-by”gezet werd.  En dat was dus uit beleefdheid van onze maats op de brug. Nu kon de machine installatie rustig omgezet worden om gereed te zijn voor het manouvreren .

Dat de brug pas na een uur vaststelde dat de sleep verloren was; is in deze tijd met al zijn communicatie mogelijkheden, nauwelijks te begrijpen. In die tijd echter was de enigste communicatie met de sleep mogelijk met morse-seinen via de marconist met radio of met de morse lamp. En dat we plotseling meer schroefomwentelingen maakten werd op de brug niet aangegeven. Hadden we een telefoon gehad, dan hadden we ze daar even attent op kunnen maken. Natuurlijk hebben wij machinisten die stuurlui wel een beetje gepest; tijdens het eten in de messroom hen met een meewarige blik aangekeken en met een wat minachtige stem gevraagd; wat doen jullie daar eigenlijk s’nachts op de brug? En natuurlijk nog wel een paar steken onder water. Maar dat alles wel onder goed humeur want wij leefden in goede verstandhouding met de stuurlui .

Ook mensen met de vereiste diploma’s voor stuurman, vooral voor de hogere rangen waren in die naoorlogse jaren schaars. En ook hier, zoals bij de machinisten, vaak mensen die een walbaan hadden en op oudere leeftijd weer naar zee gingen. Zo heb ik wel gevaren met eerste stuurlui wat echt “zachte eitjes” waren en die nooit en te nimmer als kapitein zouden kunnen varen.

Ook heb ik met een kapitein gevaren, die op zee heel normaal en een geschikte kerel was, maar kompleet veranderde een paar dagen voordat we een haven zouden aandoen. De zenuwen begonnen dan een rol te spelen en dan werd hij druk en onrealistisch. In San Francisco, met de “Sliedrecht” voeren we tegen een peiler van, ik denk het was de Golden Gate Bridge, en verloren een stuk vleugel van de brug. De loods kreeg de schuld, maar hij had natuurlijk die man hartstikke gek gemaakt. Gekke dingen gebeurden in die tijd, zo ging het verhaal dat, ik denk het was de “Woensdrecht”, eens het spookschip op de Noordzee was. Een nieuw aangestelde kapitein op de “Woensdrecht” verlaat Rotterdam in dikke mist.Toen de loods het schip verlaten had, gaf de kapitein al aardig in de lorem orders “Full-speed”, en zo voer hij volle kracht in potdichte mist door het drukke verkeer op de Noordzee, en met vele schepen was het rakelings mis. In het Engelse Kanaal werd hij van boord gehaald. Of dat door politie gebeurde weet ik niet.

 Zo, nu moesten we de jager gaan zoeken. De ''ouwe'', die helemaal in zijn nopjes was, wilde het daglicht afwachten. Ja, de “ouwe”vond het prachtig, nu kon hij zijn zeemanskunsten tonen. Na uren zoeken werd die kleine notendop gevonden, maar nu het moeilijkste; Hoe krijgen we een lijn over om een tros over te brengen? In de machtige deining zag je het scheepje nauwelijks, zo nu en dan zag je het even op een top van een golf. Het werd dan ook een behendigheidsspel om boei aan lijn proberen naar de onmanouvreerbare “Jager” te laten drijven. Ik denk dat het een dag of zelfs langer geduurd heeft voordat we onze sleepreis konden hervatten. Ik heb me altijd afgevraagd; Hoe hebben we het klassiek breken van de tros voor elkaar gekregen?  Zou de "ouwe" of de bootsman daar meer van kunnen vertellen?  Hoe dan ook, het is zeker een lucratieve sleepreis geweest!  Ik kan me niet precies herinneren, hoeveel, maar ik heb er een behoorlijke bonus voor ontvangen.

Met alle nadelen van op zo'n oude schuit varen, was er ook een heel groot voordeel en dat was; de toen al ouderwetse stoom gedreven ladingspompen hadden weinig capaciteit en het duurde ongeveer een week om het schip leeg te pompen. Dat betekende dat we, ondanks de reparaties in de havens toch nog veel tijd hadden om te gaan passagieren. Vaak werden we gebruikt als bunkerschip, schepen kwamen bij ons bunkeren. Dan lag je twee of drie weken in een haven. Het gevolg van het lange havenverblijf was dat ik geen cent op zak had als ik thuis kwam en dat ik na een reis van ongeveer een jaar dan ook prompt om een voorschot op de volgende reis moest vragen wat, hoeveel ik ook vroeg, altijd uitbetaald werd.

Om het passagieren te bekostigen was ik al tamelijk gauw in de smokkel scene, hoofdzakelijk in Zuid Amerika waar je met sigaretten en nylonkousen wonderen kon doen. Vooral Buenos Aires, waar we vaak kwamen, was een eldorado. Sigaretten werden met een behoorlijke winst aan de douane verkocht en de geintereseerden voor de nylonkousen kan je wel raden. De dames verkochten hun ziel en zaligheid voor een paar nylonkousen, ondanks dat die dingen na een of tweemaal dragen al ladders vertoonden.

Nylonkousen verschenen in het begin van de vijftigerjaren net op de Amerikaanse markt maar waren nog een curiositeit in Zuid Amerika.

In de vjiftiger jaren was Argentina helemaal gek van uniformen, en Buenos Aires was dan ook een van de weinige havens waar ik in uniform de wal op ging. Witte pet, aan de wal gauw een paar gouden strepen op de mouw plakken en dan flaneren door de grote winkels op de dag of ’s avonds naar de nightclubs. Als het dan ook nog bekend werd dat je nylonkousen had, had je in de kortst mogelijke tijd je harem bij elkaar. En, een harem waar je mee gezien kon worden!  Geloof me, als we vertrokken van Buenos Aires heb ik vaak tranen in mijn ogen gehad, en dat is nooit gebeurd bij vertrek uit Rotterdam. ”Don’t cry for me Argentina” roept dan ook nu nog emotionele herinneringen op.  Natuurlijk heb ik toen ook wel eens gedacht achter te blijven, maar zo gek ben ik gelukkig niet geweest.

Argentina werd in die tijd geregeerd door Evita Peron, die vooral het sociale niveau van de vrouwen omhoog trachte te brengen. Prostitutie was streng verboden en om het vrijen wat meer risicoloos te maken was er op iedere hoek van de straat een condoom automaat; ja en dat in een tijd dat er in Nederland over een condoom amper gefluisterd werd. Het was wel een prachtige gelegenheid om voor een jaartje of zo in te slaan.  Maar je kon die dingen beter niet te veel vertrouwen want er was nogal eens een klapband.

In andere havens buiten Zuid Amerika ging ik ook wel eens passagieren met de bemanning.  Als officier zijnde werd dat wegens mogelijke dicipline consequen- ties niet aangemoedigd, dus de mannen wachten op jou of jij wachtt op hen iets  verder op de kade. De jongens die bijna allemaal wat op hun kerfstok hadden, waren nu niet bepaald zachte eitjes. “Giel”, handlanger, deed ook altijd mijn was, waarvoor ik hem een paar flesjes bier gaf. Natuurlijk hadden we geen wasmachine aan boord. Kleren wassen werd op dezelfde manier gedaan als het douchen; emmertje water oppompen en opwarmen met een stoompijpje.

“Giel” had gedurende de oorlog bankkluisen opengebrand voor de ondergrondse verzetsbeweging en had toen een heleboel ervaring opgedaan. Toen moeder de vrouw, na de oorlog, wat meer geld nodig had was hij voor zichzelf begonnen in de business. Ondanks zijn ervaring vergat hij een van zijn gasflessen mee terug te nemen. En dat belande hem achter slot en grendel en later strafvermindering door aan te monsteren op de “Barendrecht”. Met “Giel” kon je paarden stelen, d.w.z; onder alle omstandigheden betrouwbaar. Iedereen had zijn eigen verleden, de een had zijn vrouw vermoord de andere inbraken gepleegd en weer anderen die alle soort dingen uitgehaald hadden die god verboden heeft. Maar door elkaar een goed stel om mee te varen en zeker in de machinekamer, kerels waar je altijd op kon rekenen. Daar de jongens waarschijnlijk door hun verleden in het algemeen wat avontuurlijker ingesteld waren dan de gemiddelde burger betekende passagieren met hen dat je vaak in gekke situaties kwam. Situaties waarover je liever maar niet naar huis schreef, maar die wel erg opwindend waren.

Na Kaapstad komen  we op het meer van Maracaibo in Venuzuela om crude te laden. En daar pikken we een “stowaway” op, een statenloze Pool, die toen we weer een dag op zee waren ergens uit het voorschip tevoorschijn kwam.

En dat was een probleem want in die tijd was er geen land die een statenloos persoon opnam en dus, hij moest bij ons aan boord blijven en in bijna iedere haven werd hij door de politie opgehaald en weer terug gebracht als we vertrokken. Dat gebeurde ook in Rotterdam als we daar vier weken of langer voor reparatie waren. Als hij aan de wal was verbleef hij altijd ergens onder politie toezicht. Die jongen, ergens in de twintig, was dus een gevangene die geen kant uit kon. Niemand in de wereld wilde hem hebben.

Twee jaar later varen we dicht onder de kust van Sri Lanka, ‘s avonds rond zeven uur, het was al donker, plotseling ”man overboord“ en tegelijkertijd telegraaf op “Stop”en even later “Volle Kracht” achteruit . Daar het onmogelijk was binnen, laten we zeggen vijf minuten de motor achteruit te laten draaien, duurde het een tamelijke lange tijd voordat de vaart uit het schip was. En al die tijd hing onze “stowaway” aan een lijn achter het schip in het water. Ondanks dat er bijna geen vlees meer op zijn handen zat heeft hij gelukkig de lijn niet los gelaten. Het was wel op het nippertje dat hij gered werd.

Wat was er gebeurd? Stiekem, ergens op het sloependek had hij al weken gewerkt aan de bouw van een soort vlot  dat hoofdzakelijk bestond uit met touw aan elkaar gebonden lege vaten. Toen het donker was en we niet zo ver van land waren heeft hij het vlot aan een lijn in het water laten glijden en heeft zichzelf tegelijkertijd langs de lijn naar beneden op het vlot laten zakken. Hij had niet gerekend dat door de snelheid van het schip zijn vlot  al heel gauw uit elkaar getrokken zou worden. En wie hoorde zijn geroep? “Ouwe willem”, een stoker die juist een emmertje water, om zich te wassen, ging oppompen op het achterschip. Eigenlijk nog niet zo gek dat we geen stromend water hadden.              

In  October 1950, gaan we crude laden op Curaçao en vandaar zullen we naar Rotterdam gaan om te repareren voor een tweede reis naar de Zuidpool, nu naar de walvisvaarder “Thor’s Hammer“, een Noorse walvisvaarder.

We lopen Caracas Bay, dertig kilometer van Willemstad, binnen in de morgen en we zouden de volgende morgen zes uur weer vertrekken op weg naar Rotterdam. Het toeval wilde dat er een groot feest, 50-jaar jubileum “Koninklijke Shell”, in Willemstad was, en daar wilde ik toch wel even naartoe. Na wat reparatiewerk gedaan te hebben, op naar Willemstad, en daar het was me toch een feest!  Echt een ouderwets Hollands feest en dat in het Caribische gebied! Lekker warm, mooie meisjes, je bent jong en je wil eens wat en dan kan het eigenlijk ook niet anders dan dat het uit de hand loopt. Op een gegeven moment dacht ik dat het wel een leuk idee was om een striptease show op te voeren en mijn kleren bij opbod te verkopen voor rondjes bier. Onder aanmoediging en grote hilariteit van de vrouwelijke bevolking werd ik langzaam uitgekleed. ’s Nachts rond twee uur werd ik door de politie opgepakt omdat ik daar in mijn onderbroek rondhuppelde. Geen schoenen, geen broek, geen hemd, geen sokken, absuluut niets anders dan een tamelijke ouderwetse onderbroek, en natuurlijk ook geen cent meer voor een taxi om naar het schip te gaan. Mijn grote mond en mijn dreiging dat als de politie me niet  voor zes uur aan boord bracht het governement mijn reis naar Nederland zou moeten betalen, belande me in de cel want nu zouden de Antiliaanse Nederlanders wel eens die verwaande Hollanders laten zien wie de baas was. Maar ja gelukkig, s’morgens negen uur wordt ik in een politiewagen gezet, hoewel ik niet wist waar naartoe, hoopte ik toch dat het naar “Caracas Bay” zou zijn, want misschien zou de “Barendrecht “er nog zijn! En jawel hoor, daar lag  het schip, ik was zó blij en dacht; schijt aan alles, als ik maar aan boord kom!

De “ouwe” en de eerste machinist stonden beiden boven aan de gangway om me van de politie in ontvangst te nemen. Natuurlijk kreeg ik ook een daverende ontvanst onder grote hilariteit van de bemanning want daar kwam ik, nog behoorlijk lazerus, de gangway op in mijn ouderwetse onderbroek, die niet zo schoon meer was en met de gulp half open.  Moet wel een gek gezicht geweest zijn. Ik weet werkelijk niet meer wat er allemaal gezegd werd, maar ik weet wel dat ik mijn kooi ingedoken ben en tot ‘s avonds laat geslapen heb. Het bleek dat de derde, meester Melse, alleen de middagwacht, twaalf-vier, gedaan had. Ik kwam, redelijk nuchter, maar wel beschaamd omdat ik mijn vorige wacht niet waargenomen had, voor het eerst weer op wacht ‘s nachts om twaalf uur. Ik dacht nu zullen we wat horen, en morgenochtend natuurlijk bij de ”Ouwe” op het matje, want per slot van rekening het schip was door mijn gezuip minstens drie uren te laat vertrokken en ik had ook nog een wacht gemist. Maar nee hoor, niemand repte een woord over het voorval!  En dat maakte me helemaal onzeker want ik dacht als het uitgesproken wordt weet ik in ieder geval waar ik aan toe ben. Eigenlijk was ik ervan overtuigd dat ik onslag zou krijgen. Toen we dan ook in Rotterdam binnen kwamen en ik verzocht werd volgende dag op kantoor te komen was dat de bevestiging voor wat ik dacht, ontslag!

Volgende morgen op kantoor wordt me verteld; meester Kwaak wil je de volgende reis als vierde hebben. Ik kon mijn oren niet geloven! Waarschijnlijk heb ik nogal vreemd gereageerd, want ze vroegen me verbaasd; wil je dat dan niet? Ja natuurlijk wil ik dat wel!

Daar ik het allemaal niet meer zo goed begreep, ben ik die dag maar in Rotterdam gaan pasagieren en dat deed me goed na elf maanden op zee.

December 1951 vertrekken we en gaan weer zoals de eerste reis, via Curaçao en Kaapstad naar de Zuidpool. Om de bemanning niet uit de kroeg te moeten gaan vissen kort voor vertrek en ook om havengeld te besparen, besluit de “ouwe” niet de haven aan te doen maar op de rede van Kaapstad ten anker te gaan. Nadat na een paar uren alle proviand en post aan boord was en juist het anker werd opgehaald, sprongen er zeven bemanningsleden overboord . Al hun hebben en houden op hun rug gepakt, en ja hoor daar gingen ze dan! We moeten denk ik ongeveer vier mijl uit de kust geweest zijn dus de jongens hadden wel een poosje te zwemmen. Er werd contact met de wal genomen en na een poosje kwam er een politieboot naar buiten die de zwemmers één voor één uit het water viste. Wij hadden een leuk schouwspel vanaf het schip, vooral toen de drenkelingen probeerden de politieboot te overrompelen. Ja het waren geen lieverdjes, maar tegen de gummieknuppels was niet te vechten. Het resultaat was dat ze allemaal meer of minder kreupel geslagen aan boord afgeleverd werden. Je kan je afvragen wat moesten die aan de wal beginnen zonder geld, geen paspoort of monsterboekje, want die waren bij de kapitein in bewaring. In die tijd zou het scenario ongeveer als volgt geweest zijn; Aan de wal gekomen, opgepakt door de politie en van droge kleren voorzien. Daarna een paar dagen ondergebracht in een soort arrestantenverblijf en dan naar huis gestuurd op kosten van de Nederlandse regering die het geld dan weer terug vorderden van de rederij. Vooral op de wilde vaart gebeurde het vaak dat bemanningsleden drosten, die bleven dan ergens voor kortere of langere tijd clandestien in een land achter of melden zich direct nadat hun schip vertrokken was bij de politie om naar Nederland gestuurd te worden.

Op de reis van Kaapstad naar de Pool viel de radar uit en wat we ook probeerden we kregen dat ding niet meer goed. Dat was een heel groot probleem want om de weg door het ijs te vinden zonder radar, vergde heel veel aandacht van de brug. En buiten de stuurlui was ook  de “ouwe” constant op de brug te vinden. Voor ons in de machinekamer betekende het dat we op “Stand-by “ voeren, zodat we ieder ogenblik konden manouvreren. Eigenlijk ook wel een beetje beangstigend want je kan ieder ogenblik op een ijsberg lopen en daar beneden voel je je opgesloten en weet niet wat daar buiten allemaal gebeurd.

Nog maar een paar dagen in het Poolgebied zijn plotseling onze stoomleidingen aan dek te barste gevroren. Iemand had bewust of onbewust de stoom aan dek dicht gedraaid. We hadden zoveel gebarste leidingen dat we echt niet wisten hoe we dat zouden repareren. Zonder stoomverwarming was de dikke stookolie niet te pompen en trouwens, we hadden niet eens stoom voor de ladingpompen, die ongeveer in het midden van het ship op de bodem van de tanks geinstalleerd waren.  En daar komt de hoofdmachinist, meester Kwaak binnenvallen; meester vier, heb je wel eens gemetseld? Ik kijk hem verbaasd aan. Ja, zegt hij; om de gebarste leidingen gaan we betonkisten maken, er komt een “Jager” van het moederschip om ons cement te brengen. Dagenlang, in de kou, heb ik samen met hem betonkisten gemaakt, er kwam geen einde aan want ze werden regelmatig  door de hoge druk aan flarden geblazen. Maar we hebben het gered tot we weer terug waren in Kaapstad, waar nieuwe leidingen gelegd werden. En wie had de meeste lol gehad? Meester Kwaak, die liep rond in een blauwe overall; blauw werd gedragen door de stokers en handlangers terwijl machinisten witte overalls droegen. Hij moest even demonstreren dat hij, ofschoon zijn hoge positie, niet bang was zijn handen vuil te maken! Zo rond twaalf uur als we half in een karwij waren kwam steevast; meester vier het is “schootaan”. Nee meester; we moeten dit afmaken anders is al het cement opgedroogd . Ja; maar ”Schootaan” is om twaalf uur en dat kan je niet veranderen, dat cement loopt niet weg daar kijken we vanmiddag wel naar. En na een stevig “schoot- aan” moest ik wel eens even een tukje doen en daarna begon het metselwerk weer. Helemaal metselaar? Nee, want als het toevallig je wachturen waren en er moest een ijsberg omzeild worden, ging je weer in de machinekamer om te manouvreren.

We liggen langszij de “Thor’s Hammer”en tegen de avond komt er meer en meer deining en ‘s avonds ongeveer tien uur als ik nog een beetje aan dek aan het knutselen ben, komt de “ouwe”en zegt; meester we moeten los maken, het wordt te ruig. Wil jij meester Kwaak waarschuwen? Jawel kaptein. Ik naar de hut van de eerste, klop aan en zeg; Meester we gaan manoeuvreren en ergens uit zijn kooi komt het antwoord; Jij bent toch een machinist, je ziet maar hoe je die schuit weg krijgt. Daar hij altijd bij het manouvreren aanwezig was vond ik het wel een beetje vreemd dat hij me nu zo voor de leeuwen gooide. Ik was nog maar korte tijd zelfstandige machinist en had sinds ik tot vierde gepromoveerd was hooguit tweemaal gemanouvreerd. Vooral daar het juist nu niet zo eenvoudig zou zijn; beide schepen lagen hevig te slingeren door de storm die steeds erger werd en zeker nu waren veel manouvres te verwachten om zonder botsing weg te komen. Ik dacht; jesus, hoe ga ik dit doen! Eerlijk gezegd, ik bescheet me bijna, maar ja dat laat je niet merken, dus met veel bravoure ga je naar beneden en vertel je, je assistent dat we gaan varen. Die zegt; moet ik meester Kwaak gaan waarschuwen? Nee dat heb ik al gedaan! En dan? Ga je de orders geven of je het al jaren gedaan hebt.

Twee door stoom aangedreven compressors verzorgden de luchtdruk in de luchtvaten, maar die hadden een zeer beperkte capaciteit en als de luchtdruk te laag werd kon er niet gemanouvreerd worden. Als er veel stop en start of achteruit-vooruit waren kwam je in lucht gebrek. Als de brug nerveus was moest je met vertraging gaan reageren om je luchtvaten niet leeg te maken, wat ten gevolge zou hebben dat het schip compleet stuurloos werd. Ook was het belangrijk dat je geen valse start maakte of te lang doorstarte en veel te veel lucht gebruikte.

Dus daar stond ik dan met niet veel keus, en inderdaad als gevolg van de hoge deining werden heel wat manouvres gemaakt voordat beide schepen op een veilige afstand van elkaar waren. Ik was natuurlijk zo trots als een aap, voelde me met mijn eenentwintig jaren en juist vierde machinist een kleine god! Vooral ook dat  het praatje onder het machinekamer personeel al gauw rond ging dat meester Kwaak niet in de machinekamer geweest was en ik alleen met mijn assistent en stoker gemanouvreerd had. Dit maakte mijn positie niet bijzonder maar maakte duidelijk dat ik er bij hoorde en een bepaald respect kreeg vooral ook bij stokers, handlangers etc.

En nu, hebben we afscheid genomen van de”Thor’s Hammer” en zijn op weg naar Kaapstad. Al een paar dagen uit het ijsgebied, lekker zonnetje, maar wel een nevel die als een deken laag over het water ligt. s’ Morgens ongeveer zeven uur sta ik op mijn gemak, even aan dek te genieten van het mooie weer. Plotseling donder alsof het onweerd en voordat we realiseren wat het donderende geluid betekend, varen we een stad binnen, een stad zo ongelooflijk mooi maar ook zo verschrikkelijk beangstigend; een stad met hele hoge grillige gebouwen, onvoorstelbare grote kathedralen, grote bruggen waar we onderdoor voeren en dat allemaal gevormd van blauw wit ijs. Helaas, de stad was langzaam aan het  uiteen vallen, dat gebeurde met donderend geraas. Persoonlijk heb ik dit allemaal maar in een flits gezien want het was natuurlijk een run naar beneden, de machienekamer moest zo vlug als mogelijk in manouvreertoestand gebracht worden. Manouvreren was nu een zaak van leven of dood. Binnen enkele minuten was het gehele machinekamer personeel beneden. Daar de machinekamerluiken vol open stonden zagen we vanuit de diepte van de machinekamer het ijs hoog boven het schip hangen; vreselijk beangstigend!

Toen ook nog de stoomfluit regelmatig gebruikt werd, begrepen we het daar beneden helemaal niet meer. Menigeen liep te bidden en eerlijk gezegt, wij allemaal dachten, daar komen we nooit meer uit! Manoeuvreren in zeer kort tijdsbestek herhaaldelijk van vooruit naar achteruit maakte ons gek of beter gezegt, bracht ons in een toestand van onmacht  want we waren door perslucht gebrek niet in staat al de manouvres uit te voeren. We begrepen maar al te goed dat iedere manouvre misschien ons leven kon redden.

Toen we uit de verschrikkelijke bedreiging waren, vertelden de stuurlui het bijna ongelooflijke verhaal van waarom de stoomfluit gebruikt was.

Hoewel de radar niet werkte maar in dat gebied absoluut geen ijs te verwachten werd, draaiden we “Full-speed”.  Dan plotseling dondergeluiden en dat was een indicatie dat er iets mis was maar dan ook bijna tegelijkertijd voeren we volle kracht tot diep in de val en hoewel de machine gelijk gestopt werd kon er niet direct achteruit gedraaid worden en het duurde dus relatief een lange tijd voordat de snelheid uit het schip was. We waren dus al tamelijk ver in de misère beland. Daar we als het ware, zonder radar, kompleet verdwaald waren in dit doolhof van ongelooflijke machtige en uit elkaarvallende Ijs formaties, kwam de “oude”op het idee de stoomfluit te laten loeien en dan proberen door, de echo op te vangen, een uitweg te zoeken. Hoe lang het geduurd heeft voordat we weer in open water waren weet ik niet meer, maar ik kan me nog herinneren dat het ons een eeuwigheid leek.

Ik heb me tot op de dag van vandaag verwonderd dat daar nooit enige publiciteit aan gegeven is. Sterker nog! Ik heb toen wel eens gehoord dat in Rotterdam de kapitein moeite had het verhaal geloofwaardig te maken, vooral daar er volgens de wetenschap op die hoogte of breedte geen ijsbergen meer voorkomen. Jammer dat ik me niet meer de namen van de stuurlui die toen aan boord waren kan herinneren. Mogelijk zijn er nog enige in leven, die deze belevenis op de brug meegemaakt hebben en het veel meer uitgebreidt zouden kunnen vertellen.

Nadat we onze lading in Kaapstad gelost hadden gingen we weer in de olievaart. Maanden later, ergens in de Golf van Mexico, laat de stuurmachine het afweten. We hadden achter op de poop een groot stuurrad dat door middel van kettingen en tandwielen met het roer verbonden kon worden. Ongeveer drie dagen lang gingen we “halve kracht“ en werd er op het achterschip gestuurd. Maar dat was niet zo eenvoudig want de enigste communicatie met de brug waren een paar matrozen die heen en weer holden tussen brug en achterschip. Ook werd er nog een koord van de brug naar achteren opgetuigd om met rukken aan het koord seinen te geven naar de roergangers aan het grote stuurwiel, maar dat lukte niet zo goed. Gelukkig hadden we mooi weer, zo het was niet zo moeilijk een rechte koers te houden. Op ons machinisten, was er wel een grote druk om die antieke stuurmachine weer aan het draaien te krijgen.

Op een van onze zwerftochten langs Zuid Amerika doen we La Plata, een voorstad van Buenos Aires, aan. We lagen daar op de boeien, ongeveer vijftig meter van de kant. De tweede en derde machinist gingen nooit de wal op, maar nu hadden ze besloten aan wal te gaan, zogenaamd om inkopen te doen; en jawel hoor daar gingen ze ‘s morgens rond elf uur, beiden deftig in uniform, met een bootje naar de wal. ‘s Middags een uur of vijf vliegt mijn hut deur open; meester Kwaak; Kom gauw, daar komen ze, je hoort ze zingen!

En ja hoor, we zagen ze al van ver aankomen, grote lol en stijf gearmd. Aangekomen bij het bootje hebben ze al moeite in de boot te komen, en dan plotseling stapt de derde naast de boot, kopje onder in het modderige water en ik zie nog zijn pet daar eenzaam op het water drijven. Meester Kwaak, die had het niet meer, die bezeek zich van het lachen. We hebben, onder het wakend toezicht van de eerste, de derde meegenomen naar het achterdek en met emmers water al de modder afgespoeld en hem daarna in zijn kooi gestopt. De tweede was al verdwenen, die sliep al.

In september kregen we een lading voor Rotterdam waar we in oktober binnen stoomden. Daar ik al de eeste week in Holland in geld gebrek kwam, was ik al heel gauw op kantoor om een voorschot alvast op de volgende reis te vragen. Hoeveel ik toen verdiende zou ik echt niet meer weten maar de gage was relatief niet slecht, boven de normale koopvaardij gage kregen we een tankertoeslag van, ik denk vijf en twintig procent. Gemaakte overtime liet je staan voor de tijd dat je ging studeren voor je volgende rang. Overtime uren, ongeveer veertien tot twintig uren per week werden tijd voor tijd verrekend. Maar om heel eerlijk te zijn ik kreeg vaak veel meer dan ik eigenlijk verdiend had.

In 1953, tijdens de ramp met de overstroming in Zeeland en Zuid Holland was ik juist thuis en in het rampgebied was alle hulp erg welkom. Van Ommeren, betaalde mij twee maanden gage zonder enige vragen te stellen. Ook gebeurde het dat je thuis was op wachtgeld en dan gebeld werd dat ze een boot voor je hadden. Daar ik op Ouddorp woonde, een badplaats waar het in de zomer altijd gezellig was, ging ik in de zomer onder geen enkele voorwaarde naar zee. Dat kon ik gewoon mijn vriendinnen niet aandoen. En wat ik toen heel normaal vond, maar nu eigenlijk niet goed begrijp, is dat ik altijd doorbetaald werd. Wel moest ik zo nu en dan gaan aflossen op een boot die binnen was voor reparatie.

O Ja, daar moet ik nog even wat van vertellen. Op een avond moest ik aflossen op, ik denk dat het de “Loosdrecht” was, een vrachtschip. Het schip lag op de boeien bij de Rotterdamse Droogdok Maatschappij (RDM) en daar het geen of weinig ballastwater in had, lag het als een ballon op het water. Daar voor reparatie de volgende dag het schip iets over stuurboord moest liggen moest er een bepaalde hoeveelheid water in de dieptanks gepompt worden. Er was een stoker van de wal aan boord die dat in de gaten hield. En ik had niets te doen en verveelde me rot en heel kort bij, op de Heijplaat, een klein dorpje, was een bekende dancing.  Ik dacht; daar moet ik toch maar eens even gaan kijken.

De stoker nogmaals verteld wanneer hij de pomp moest afzetten en toen het motorbootje langs kwam heb ik niet lang geaarzeld en ben gelijk opgestapt. Toen ik in de dancing was, duurde het niet lang om te vergeten dat ik eigenlijk aan boord van de “Loosdrecht” zou moeten zijn. Rond vier uur in de morgen kom ik terug aan de havenkant en zie van verre al dat  het schip helemaal op één oor ligt, Jezus, wat nu? Toen duurde het ook nog een eeuwigheid voordat ik een bootje naar het schip had. Aan boord gekomen, ja hoor, de pompen stonden nog aan en de stoker zat daar op een kistje heerlijk te slapen. Wat nu?, om acht uur komt de hoge druk en al het dagpersoneel en dat wordt natuurlijk donderen als die dit zien! Alle beschikbare pompen bijgezet om uit te pompen en hoewel we om acht uur nog veel te ver over stuurboord lagen was het gelukkig niet zo heel erg meer, maar nog wel genoeg dat ik  ‘s morgens een heleboel vervelende vragen moest beantwoorden.

In 1952 zijn we weer in de olievaart, hoofdzakelijk crude,en zwerven over de gehele wereld. De bemanning is nog, met enkele uitzonderingen, dezelfde als op de vorige reis. We hebben wel een andere hoofdmachinist, een oudere man die gepensioneerd is van de KPM. Op een zeker tijdstip in dat jaar, ik weet niet precies de datum, komen we van de  Perzische Golf met orders Gibraltar. Dan op een morgen als we nog ongeveer een dag stomen van Gibraltar zijn, wordt kapitein Arie de  Bruyn, dood in zijn hut gevonden. De stemming aan boord als gevolg van dit, is nu voor mij heel moeilijk te schetsen, maar ik weet wel dat het was zeer zeker erg emotioneel en depressief. Niet alleen dat we een wel gerespecteerde kapitein verloren hadden, maar men moet zich voorstellen, al maanden en maanden in bijna ondragelijke hitte niemand voelde zich fit en gezond, misschien de één meer dan de andere. En nu werd daar plotseling veel meer aandacht aan geschonken want nu werd weer even duidelijk gemaakt dat we niet onsterfelijk waren.

Tegen de avond lopen we Ceuta binnen; ik zie nog de dokter aan boord komen in  zijn wit kostuum, zo dronken als een kanon. De bootsman moest hem helpen om de gangway op te komen. Natuurlijk had hij die kerel liever van de gangway gedonderd, maar we waren al blij dat we een dokter kregen en we de kapitein daar mochten begraven. Als ik mij goed herinner dan heeft de bemanning zelf het graf  moeten graven. In die tijd deden verschillende landen erg moeilijk om een schip binnen te laten dat een dode aan boord had .                              Later heb ik nog een kapitein verloren en noodgedwongen moeten begraven op zee.                                                                                                                                                                                                             

  Het stoffelijk overschot van kapitein Arie de bruijn wordt naar zijn laatste rustplaats gebracht

Direct na de begravenis in Ceuta gaan we weer naar zee, de eerste stuurman, ik geloof dat hij ook een WBS’r was, fungeerde als waarnemend kapitein. Als ik me goed herinner gingen we direct van Ceuta naar Kaapstad, waar we laat in de middag, ik denk in augustus 1952 aankwamen en in de baai ten anker gingen. Volgende morgen rond zes uur is het “anker op“. Het anker is net uit het water, de schroef draait al en dan plotseling zitten we op de rotsen. Nee, niet zitten, maar werden iedere keer op de rotsen gegooid. Iedere golf water tilde het schip omhoog en het viel dan met een donderende klap op de rotzige bodem. Iedere keer dat het schip de grond raakte spoot de crude (dikke vettige massa) als een fontein uit de onluchtingspijpen, en ook omdat de bodem van de middentanks opengescheurd werden, was de zee in een minimum van tijd zwart, geheel bedekt met een dikke laag vette crude. De sleepboten die vrij vlug op het S.O.S. reageerden, kwamen “Full-speed” aanvaren en waren tot het topje van hun mast bedekt met crude. Ons schip zag er niet veel beter uit, de crude droop van de brug af .

Hoe reageerden wij? Je bent gewend dat een schip alle soort capriolen kan maken en in slecht weer praktisch op zijn kop  kan staan, maar dit was anders, dit was een zeer beangstigende gewaarwording. Doordat het schip iedere keer als het de rotsen raakte verschrikkelijk schudde, sidderde en een donderend geluid maakte leek het of het uit elkaar zou vallen. De eerste reactie was; pak je zwemvest, nu gaan we zinken! Maar dan toch al heel gauw waren we van de rotsen en stelden vast dat we bleven drijven. We hebben de rest van de lading in andere schepen gepompt en zijn daarna naar binnen gesleept voor reparatie.Ongeveer vier weken hebben we in dok gelegen, waar een nood reparatie werd uitgevoerd; een betonnen bodem werd gestort zodat we naar Holland konden varen waar dan de definitieve reparatie gedaan kon worden.

Al de stranden rond de kaap waren bedekt met crude en heel veel vogels waren bedekt met crude en stierven. Drommen toeschouwers kwamen, vooral zondags dat schip bekijken dat al die narigheid veroorzaakt had; en natuurlijk was dat weer een prachtige gelegenheid om een afspraakje te maken met een Zuid Afrikaanse schoonheid. Natuurlijk stonden de Zuid Afrikaanse kranten vol van dat Hollandse schip dat deze ramp veroorzaakt had, maar het was geen wereldnieuws; het was 1952 en niet 1989 toen de ramp met de” Exxon Valdes” in Alaska gebeurde.

Voor de waarnemend kapitein was dit ongeluk een vreselijke ervaring. Juist het commando overgenomen en dan zo’n calamiteit! Vreselijk voor hem, dit kon zijn carrière kapot maken. Maar gelukkig dat is, zover ik weet, niet gebeurd. Zover ik begreep was deze rotsformatie niet op de kaarten aangegeven. En later in Rotterdam heb ik gehoord dat de waarnemend kapitein geheel vrijgesproken is van alle schuld. Wat ik later hoorde voer hij dan ook als kapitein op de vloot van “Phs. van Ommeren”. Daar ik denk dat hij een zeer  geschikt persoon was voor de functie van kapitein, en waarschijnlijk zelfs een heel  goeie “ouwe”, hoop ik dat hij een goede vaart gehad heeft.

Terug in Rotterdam omstreeks november 1952, nam ik afscheid van de “Barendrecht”en ging met studieverlof voor het diploma A. In 1953 ging ik uit als derde met de “Sliedrecht”. Een pracht schip, erg rank, het leek wel een jacht; gebouwd in 1950 maar had helaas nog geen air-condition. Wat een verschil met die oude “ Barendrecht “, echte douches, prachtige hut met grote ramen uitziende over het gehele dek, schone machinekamer, motor makkelijk manouvreerbaar en je niet te barste hoeven te werken om het schip varende te houden. Maar wat niet zo leuk was; de ladingspompen pompten het schip binnen vier en twintig uren leeg. Dat betekende niet zo veel tijd meer ter beschikking voor het passagieren. Ook de bemanning was anders, ik wil niet zeggen beter of slechter, maar anders, wat meer; hoe moet ik het uitdrukken, ik denk het woord “degelijk” is gepast.  Eerlijk gezegd; ondanks veel betere leef en werk omstandigheden, ik miste die teamgeest die we op die oude “Barendrecht” hadden.  Maar, hoewel niet zo avontuurlijk als op de “Barendrecht”, ik heb toch wel leuk gevaren op de “Sliedrecht”.

En ook op de “Sliedrecht” heb ik wel eens een benauwd moment gehad. In de “North-Atlantic” in een zware storm liepen we voor de zee uit en dat ging lekker totdat we teveel zee achterop kregen, m.a.w. we werden vanachter overspoeld door heel hoge golven water. Daar de situatie gevaarlijk werd, moesten we draaien en met de kop in zee gaan; maar draaien betekende dwars op de golven  komen en het risico van kapseizen. ‘s Morgens in de messroom werd op de kapiteins advies besloten dat we zouden draaien. Te verwachten was dat we drie hoge golven moesten trotseren als we dwars op de golven waren. En inderdaad we maakten een paar grote zwiepers toen we gingen draaien. Ik moet eerlijk bekennen dat ik in die vijf tot tien minuten voordat we op tegenkoers waren scheitbang geweest ben dat we zouden kapseizen.

De  “ouwe” op de “Sliedrecht” was kapitein Hendricks, een fijne kerel om mee te varen, een flamboyant persoon, wel bekend op de vloot.  

Op een van onze reizen komen we met een lading crude oil van Abadan op weg naar Suez. Juist in de Arabische Zee wordt ‘s morgens de Kapitein dood in zijn hut gevonden. Gelijk  wordt er met de omliggende landen contact opgenomen voor een begrafenis. Dit werdt niet toegestaan, maar we bleven proberen. Het stoffelijk overschot werd door de bootsman in zeildoek ingenaaid en in de koelkamer geplaatst. En als ik mij goed herinner zijn we voor verschillende havens geweest, maar hoe we ook probeerden, we werden eenvoudig niet toegelaten de haven binnen te komen. Ik denk dat we wel vijf dagen voor verschillende havens geprobeerd hebben, voordat er voor een zeemansgraf beslist werd; er was natuurlijk geen ander alternatief. Dat er daar een lijk in de proviandkamer stond was ook niet zo’n prettige gedachten. Doordat we het stoffelijk overschot zo’n lange tijd aan boord hadden was de stemming aan boord heel erg depressief, nog veel erger dan met het sterfgeval op de “Barendrecht” waar de begrafenis de volgende dag plaats vond. De eerste stuurman, die nu de waarnemend kapitein was, had plotseling een heel grote verantwoording op zijn schouders gekregen. Maar ik denk dat hij zich daar heel goed doorheen sloeg. Jammer dat ik zijn naam niet meer kan herinneren.

Ik geloof dat ik dit ook nog even moet vertellen. Als assistent had ik een jongen die zijn eerste reis maakte. ‘s Nachts op de hondenwacht moest hij de koelkamertemperaturen gaan opnemen en in het wachtrapport indragen.

Hoewel hij de temperaturen buiten de koelkamer kon aflezen, moest hij door verschillende stil verlaten dienstgangen naar de koelkamer waar het stoffelijk overschot van de kapitein stond. Toen hij terug kwam en zijn rapport invulde schrok ik me dood; het leek erop dat de koelmachine helemaal niet meer werkte! Heb je dit wel goed gezien? Met een vuurrood gezicht;  Meester ik vind het zo eng, ik heb van veraf gekeken. Ik al blij, want er was gelukkig geen probleem; maak je geen zorgen, ik begrijp het. Toen ik zelf de temperatuur opgenomen had en terug kwam in de machinekamer heb ik hem mijn verhaal van het lijk op het sloependek van de “Barendrecht” verteld, en verteld hoe scheitbang ik was.

De wachten daarna werden de temperaturen door hem keurig geregistreerd.

En nu is de begrafenis, kapitein Hendricks gaat naar zijn zeemansgraf in de Arabische Zee. De bijgaande photo geeft een duidelijk beeld hoe het stoffelijk overschot buitenboord hing. Dat er tijdens de rouwdienst, geleid door de eerste stuurman, geen photo’s gemaakt mochten worden had te maken dat de nabestaanden eventuele aanvallen van haaien niet zouden zien. Achteraf nu, denk ik, dat het erg jammer is dat zulke gebeurtenissen niet vastgelegd werden voor de maritieme historie. Mogellijk heeft “Phs. van Ommeren” materiaal over deze soort  specifieke voorvallen.  Helaas er is niets te vinden op het internet, en dat verwonderd mij wel. Ik ben niet zeker, maar ik veronderstel dat deze begrafenis op zee, een van de laatste in de historie was, waar een kapitein noodgedwongen op zee begrafen werd.

Na een toespraak door de eerste stuurman en het “Onze Vader”en met een “Eén, Twéé, Drie, in Godsnaam”! kapt de bootsman de lijn en het stoffelijk overschot van kapitein Hendricks verdwijnt in zee. Het schip vaart driemaal rond de plaats van de begravenis en geeft een afscheid groet met de stoomfluit. Daarna staan de bemanningsleden in de rij voor “schootaan”, iedereen een borrel uit hetzelfde glaasje. En daar gaan we weer, iedereen met zijn eigen gedachten. Het liefst hadden we maar thuis gaan uithuilen, maar het zou nog wel een maand of zes duren voordat we weer de top der blanke duinen zouden zien.

Het stoffelijk overschot van Kapitein  Hendricks op weg naar het zeemans Graf.

Noorwegen was in die tijd  sterk vertegenwoordigd in de tankvaart; in welke haven je ook kwam, er waren altijd wel tankers met Noorse bemanning. Die jongens kregen geen druppel drank aan boord en voor dat gemis werd, bijna altijd in de dichtstbijzijnde kroeg, een heleboel compensatie gezocht. Meestal na een paar biertjes voelden ze zich waarschijnlijk weer echte strijdlustige “Viking warriors”. En als de gemoederen dan wat verhit raakten waren knokpartijen aan de orde van de dag.  Daar wij nu niet bepaald ons vertier in boksen zochten vermeden we zoveel mogelijk de gelegenheden waar onze Noorse collega’s hun plezier hadden. Maar soms stapte je de verkeerde tent binnen en dan mocht je blij zijn als je eruit kwam zonder een paar blauwe ogen. Ja, die jongens waren vaak aan het bakkeleien. In 1953 liggen we met de “Sliedrecht” aan de pier in Punta Cardon, Venuzuela, en tegenover ons aan de andere kant van de pier ligt de “Tina Onasis”, een spierwitte tanker, het leek wel een plezierjacht. Griekse tanker en een Noorse bemanning. Zo rond vijf uur in de middag horen we een heleboel geschreew en gelal en even daarna wordt er ook geschoten. Het is duidelijk dat er gevochten wordt aan het begin van de pier waar een politiepost is. Wij kunnen bij ons van boord het schouwspel heel goed volgen; het is weer eens wat sensatie in ons eentonig bestaan. De politiepost waar ook een stuk of tien soldaten zijn wordt finaal in de puin geslagen door een groepje Noormannen die uit de kroeg komen. Dan zien we dat, waarschijnlijk de bootsman en enkele officieren van de “Tina Onasis”, proberen de vechterbazen aan boord te krijgen. Direct nadat de laatste man aan boord is wordt de gangway opgehaald en daar het schip geheel leeg is ligt het heel hoog op het water en niemand kan er nu aan boord komen. Na een half uurtje komen er wel zo’n vijftig soldaten de pier op macheren en met loudspeakers wordt geprobeerd contact te zoeken en gecommandeerd dat de gangway omlaag moet. Maar wat ze ook deden, er kwam geen enkel antwoord van de “Tina Onasis”. Uren zijn de soldaten daar geweest, maar er was geen enkel teken van leven aan boord. Hoe het verder afgelopen is weet ik niet.

In 1954 ging ik met studieverlof voor diploma B, helaas ik voelde me beter thuis in de rol van playboy dan van student Zo werd het studeren iedere dag uitgesteld. Daar mijn geldmiddelen snel opdroogden probeerde ik wat te verdienen in de handel met oud ijzer.  En dat was een avontuur op zichzelf, waar ik liever maar niet teveel over zal uitweiden. Toen op een gegeven moment de grond onder mijn voeten me wat te heet werd, ben ik weer naar het kantoor “Phs. van Ommeren” gegaan en gevraagd om een boot; en liefst zo vlug mogelijk! Ik geloof dat ik binnen twee dagen weg was met de “Dordrecht”, een scheepje van drie duizend ton en een en al ellende, wat alleen maar korte reizen kon maken. Op de overtocht van Rotterdam naar Philadelphia hebben we tweemaal een dag of drie gedreven met machineschade. Het machinekamerpersoneel die al een paar korte reizen op die schuit gemaakt hadden waren allemaal overwerkt. De eerste machinist was een prettige kerel zolang alles draaide, maar zo gauw als er moeilijkheden kwamen veranderde hij in een zielepoot. Als we ons dan te barste werkten op een hevig slingerend scheepje om die rot moter weer aan het draaien te krijgen, liep hij ergens in de machinekamer te kotsen van ellende. De “Dordrecht” was gekocht, ik geloof van een Franse rederij, waar het gebruikt was voor wijntransport. Dat het een miskoop geweest was, was wel duidelijk.

Toen we na een week of zes weer in Rotterdam kwamen werd me aangeboden    toezichthouder te zijn bij de bouw van de “Moordrecht”, die bij de Koninklijke Maatschappij ”De Schelde”, in Vlissingen gebouwd werd. Daar het juist zomer was, kon ik me weer geheel als playboy uitleven. Vlissingen in de zomer was een eldorado, vol met vacantiegangers die wel van een feestje hielden. Het enige nadeel wat ik had was een chronisch slaapgebrek, daarom ging ik maandags meestal niet naar de werf, dan sliep ik tot vier uur in de middag, en dan ’s avonds begon het  feest weer. Ja het was echt vacantie op kosten van de baas, ook op de werf werd je hartstikke verwend;’s morgens tien uur in de kantine een kop koffie en een grote sigaar. Twaalf uur naar je hotel voor de lunch en om twee uur kwam je weer terug om een beetje rond te kijken en dan om vier uur naar huis om je op te knappen en je zelf begeringswaardig te maken voor de creaturen die je in de avond hoopt tegen te komen. Inderdaad een prachtige tijd; maar helaas daar kwam ook een einde aan. Toen het nieuwbouwproject langzamerhand veranderde in een functioneel schip en uiteindelijk haar proefvaart maakte, was het gebeurd met het pierewaaien. De proefvaart, twee dagen op de Noord Zee, was een leuke ervaring maar kort daarna vertrokken we vanuit Vlissingen op een reis die acht maanden zou duren.

De “Moordrecht” was voor die tijd hypermodern. Ik had zelfs een hut  met een eigen badkamer, air-condition en een groot tweepersoons bed. De machinekamer uitgerust met hoofd-en hulpturbines en electrische hulpwerktuigen en was brandschoon. Om het ons naar de zin te maken was er een recreatieofficier aan boord en een grote bibliotheek met heel veel boeken. Ook hadden we een heel leuk zwembadje op het sloependek. Buiten het wachtlopen was er niet veel werk te doen. Een perfect schip zoals ik nog niet meegemaakt had. Maar, er viel niet veel meer te beleven; het was maar een eentonige reis!

Eind 1957 voer ik op de “Mijdrecht”, een zusterschip van de “Moordrecht”. Op een nacht zijn we op de North Atlantic, in de buurt van de Azoren, in een hevige orkaan. Een sterk slingerend schip, ik had me op mijn gemak klem gezet in de manouvreerstand, en dan plotseling telefoon; meester we gaan op “Stand-by” er is een groot zeilschip met twee en negentig mensen aan boord in nood en waarschijnlijk al gezonken. We gaan koers veranderen en gaan naar overlevenden zoeken. Rond vier uur in de morgen telefoon van de brug; we gaan weer op oude koers, het is de “Pamir” die gezonken is, een opleidings schip met vijf en tachtig zeekadetten aan boord; er zijn waarschijnlijk een paar overlevenden, en er zijn al verschillende schepen ter plaatse. Wij waren ongeveer twintig mijl van de plaats waar de “Pamir” gezonken is.

Van de twee en negentig opvarenden zijn er zes gered. Voor een of andere onverklaarbare reden heeft dit voorval een diepe indruk op mij gemaakt. In de loop van jaren vergeet je veel, maar de “Pamir” is altijd in mijn geheugen gegrift geweest. Waarom? weet ik echt niet! Verleden jaar kom ik in het Maritime Museum in Wellington, Nieuw Zeeland, en plotseling lopen de koude rillingen over mijn rug want daar sta ik plotseling voor een prachtig model van de “Pamir”, en dat bracht me weer terug naar die stormachtige nacht op de North Atlantic.

De schepen werden moderner, echt veel werk aan boord was er niet meer, iedereen ging meer op zijn strepen staan en uiteindelijk was er niet veel opwindends meer te beleven. Vaak ging ik op wacht en nam een boek mee om de tijd te doden. Ja, ik miste wel de teamgeest en de wilde tijden van de “Barendrecht”. Eind 1958 monsterde ik af van de “Mijdrecht” en ben in 1959 getrouwd en gelijk met studieverlof gegaan. En het ongelooflijke gebeurde! Ik vond plotseling studeren wel leuk,  ja ik had er echt zin in en behaalde diploma B op mijn slofjes. Maar ik had niet veel zin meer in varen. Wat nu? Toen de “Moordrecht” gebouwd werd was ik een baan aangeboden bij de Koninklijke Maatschappij “De Schelde”, maar ik dacht; dan loop ik daar met een karig loontje en heb iedere dag te maken met die zeelui die poen genoeg op zak hebben. En eerlijk gezegd; wij keken altijd een beetje neer op de zogenaamde walmachinisten. Dus maar niet soliciteren op een scheepswerf.

Wat dan? “Shell” in Pernis vroeg mensen voor de functie van operator, en “Unilever-Emmery” in Gouda, vroeg sektie-bazen voor hun oleo- chemical operations; een functie te vergelijken met eerste operator bij de “Shell”.

Ik kom bij de “Shell”; mijnheer hoeveel kan ik verdienen? U werkt in continu dienst en dan is uw loon honderd gulden per week! Zijn er promotie mogelijkheden? Het antwoord, met een meewarige blik zoals van; man waar praat je over, u hebt toch geen hoger technisch onderwijs gevolgd! Maar als we hier tevreden over uw werk zijn kan u eerste operator worden. Ik dacht al gelijk; man barst jij maar!

Bij “Unilever-Emmery” bijna hetzefde verhaal, maar die betaalden honderd en vijf gulden per week, maar de toekomstmogelijkheden waren hier ook nihil  want meer dan sektie-baas zat er niet in. Ik dacht; ik neem dit maar, het is vijf gulden meer en over een jaartje ga ik waarschijnlijk toch weer naar zee.

En zo begon ik in 1960 mijn walbaan in Gouda met ongeveer dertig collega’s allen afkomstig van de vaart. Het eerste jaar had ik het heel slecht naar mijn zin; het was zo’n groot verschil met het varen waar je toch een bepaalde status had en nu, armoezaaier met een broodtrommeltje achter op de fiets, naar een stinkende vetzuurfabriek. Ik voelde me dan ook niet bepaald gelukkig, en dacht; O God wat ben ik begonnen! Maar na wat langere tijd kreeg ik er plezier in, studeerde praktisch dag en nacht en vergaarde veel kennis over process engineering en de oleo-chemistry in het bijzonder. Na drie jaar kwam als een donderslag bij heldere hemel de eerste promotie; assistent Wachtchef, vrij kort daarna Wachtchef en na een totaal van  negen jaren in Gouda volgden meerdere promoties en dertien jaren in verschillende leidinggevende posities op een senior niveau, in “Unichema – Duitsland” en in 1989, na acht jaar “Technical

Director” van “Unichema-Australia”, een subsidiary van “Unilever-Australia” in Melbourne, werd ik gepensioneerd.

Mijn werk aan de wal is over het algemeen kosmopolitisch, heel interessant en zeer zeker erg opwindend geweest. Daar al mijn functies een facet van troubleshooting hadden had ik een grote vrijheid van handelen maar werd ook zo nu en dan voor de leeuwen gegooid, mijn baas noemde dat; ”spitsroeden lopen”. En dat doet me denken aan Meester Kwaak op de “Barendrecht”, hij was de eerste die mij, jong machinistje, voor de leeuwen gooide. Ik ben er dan ook altijd van overtuigd geweest dat mijn carrière aan de wal, die ik denk toch wel bijzonder was, mogelijk gemaakt is door mijn zeemans ervaring en in het bijzonder door mijn drie jaren lief en leed delen met de soms wat ruige maar eerlijke hardwerkende zeelui op de “Barendrecht”. Ik heb altijd de “Barendrecht” atmosfeer van vooral teamgeest, doorzettingsvermogen en nooit opgeven, voor ogen gehouden en zeer succesvol toegepast in mijn managerial functions. Ja, de ervaring opgedaan op die oude roestbak met zijn stoere zeelui heeft een grote invloed op mijn leven gehad en is de bakermat van mijn carrière geweest .

Brisbane, Australië, 12 juni 2005