Vaarwegen in onze provincie

De vaarwegen in de provincie Groningen zijn vanzelfsprekend ook voor een bedrijf als Wijnne&Barends van betekenis en in het verloop van een honderdjarig bestaan heeft men voldoende gelegenheid tal van veranderingen waar te nemen. Ook klachten hoort men in een dergelijk tijdbestek vele, waaruit blijkt,dat de ontevredenheid over de Groninger scheepvaartwegen niet van vandaag of gisteren is. In de negentiende eeuw waren deze klachten stellig niet minder gegrond dan in de twintigste eeuw, zelfs indien men rekening houdt met de geringe tonnenmaat van toen.

Zoals bekend kwam in 1876 het Eemskanaal gereed en de totstandkoming van deze nieuwe vaarweg heeft zoals we hebben gezien ook op dit bedrijf haar invloed gehad, aanvankelijk door de vestiging van een bijkantoor in Delfzijl, later (meer als een interne beleidskwestie) door de zetelverdeling van Groningen naar Delfzijl, al toont de ontwikkeling van hoe grote betekenis het Groninger kantoor tot heden toe steeds is gebleven. Voor de gereedkoming van het Eemskanaal was het voor het grootste deel van de provincie het Reitdiep met het Friese Gat de toegangsweg naar zee. De voornaamste haven in die tijd was de Noorderhaven in de stad Groningen, die lang in open verbinding met de zee heeft gestaan. De Spilsluizen vormden de afsluiting van het binnenwater. De toestand van de Noorderhaven was bepaald zeer slecht te noemen. Elke vloed bracht slib mee. Men raakte dit los met de zgn. krabbelaar. Voorts werden bij eb de sluizen geopend om dit slib weer weg te laten spoelen, doch in droge tijden ging dit bijzonder moeilijk, doordat er dan onvoldoende water achter de sluizen stond. Zwaarbeladen graanschepen, die voor de pakhuizen lagen, zaten soms zo vast in het slijk, dat men de schepen bij vloed zelfs niet los kon krijgen. Meer dan eens bestond dan het gevaar, dat het opkomende water het schip zou binnendringen,hetgeen verlies van de kostbare graanlading tengevolge kon hebben.

Met het Reitdiep was het niet al beter gesteld. ondanks veelvuldige uitbaggeringen kon men niet verhinderen, dat de schepen op de talrijke ondiepten vastliepen. Dan boden de schiptrekkers ploegen van 15 man hun diensten aan om, hangende in de lijn, het schip weer los te krijgen. Soms kon het wel dagen duren alvorens een schip weer vlot kwam. Dan was het wachten op een hoge vloed.

Al deze hindernissen en al deze tijdrovende stoornissen, werkten er zeker niet aan mee om van Groningen een efficiënte haven te maken. Men kwam er moeilijk binnen, men kwam er moeilijk weer weg. Het vaak enorme tijdverlies in Groningen bood andere havens als Harlingen en die aan weerzijden van de Eemsmond een goede gelegenheid voor het aantrekken van meer vervoer. De geringe concurrentiemogelijkheden van de stad Groningen werden geleidelijk nog kleiner door de toenemende grootte der schepen. Ofschoon het nooit meer dan een voorlopige oplossing zou kunnen zijn, meende men voor 1876 dat een sleepboot op deze vaarweg goede diensten zou kunnen bewijzen. In 1852 werd voor dit doel een maatschappij opgericht de stoomsleepboot “Hunze”,  werd in de vaart gebracht. Vermoedelijk was een dergelijk onderneming een succes, want in een balancenboek van de firma Wijnne&Barends te Groningen wordt in 1864 en volgende jaren gesproken over de aandelen in de stoomsleepboot met de passende naam ”Time is Money”. De waarde van deze boot werd getaxeerd op Fl.14.000,-.

Na het moeilijk bevaarbare Reitdiep kwam buiten Zoutkamp het Friese Gaten dat was vaak een heel gevaarlijke vaarwater, ook gedurende de jaren, dat hier een loodsdienst was. Deze loodsdienst dateerde van 1857 werd echter later weer opgeheven. Eindelijk kwam het dan tot uitvoering van een reeds lang gekoesterde plannen om het Reitdiep bij Zoutkamp door een dam en een sluis af te sluiten(1874-1876). Ook bij het plaatsje Wetsinge kwamen sluizen speciaal ten dienste van de afwatering. Deze werken mochten zeker ook in het belang van de landbouw en van de burgers der stad Groningen worden genoemd. Immers, de stadsbewoners hoefden nu niet meer bij stormvloeden naar de zolders te vluchten en wat de landbouw betreft, de boeren werden niet meer bij hoge waterstanden door dijkdoorbraken bedreigd.

Om de dijken, destijds niet altijd honderd procent te noemen, zoveel mogelijk te sparen, werden bij zeer lage vloeden vaak de Spilsluisen opengezet, waardoor het brakke water over de landerijen liep. Ook hier blijkt dus al weer de nauwe samenhang, die bij de uitvoering van dergelijke kunstwerken steeds tussen landbouw en scheepvaart heeft bestaan. Landbouw en waterafvoerspelen nog altijd een grote rol bij alle plannen, die door de provincie op het gebied van kanalen worden opgemaakt. De enige mogelijkheid om de scheepvaart en derhalve ook de scheepsbouw bij de uitvoering van dergelijke plannen voldoende tot hun rechten te laten komen, is een royale uitvoering. Het verleden heeft voldoende bewezen, dat de scheepsvaart en scheepsbouw door deze nauwe relatie met landbouw en afwatering steeds aan het kortste eind hebben getrokken, hetgeen ongetwijfeld ten nadele van deze beide belangrijke bedrijfstakken in de provincie Groningen is geweest.

Reeds is gewezen op de moeilijke concurrentiepositie van de stad Groningen ten opzichte van havens als Harlingen en vooral Emden. Deze havens hadden niet alleen het voordeel direct aan zee te liggen, maar juist ook door de ligging kon men de moderne schepen, stoomschepen, grote schepen en veilige ligplaats en een vlugge behandeling garanderen, althans veiliger en vlugger dan in Groningen. Het gevolg van de moeilijkheden was dan ook, dat omstreeks 1850 de havenuitvoer van de stad hard achteruit ging, terwijl die van Harlingen verdubbelde en die van Termuntenzijl aan de Eems en Langakkerschans (Nieuweschans) van niets kwam op het 2/5 deel van die van Groningen. De directe houtvaart op de Oostzee verloor nagenoeg volkomen haar betekenis. Geen wonder dus, dat er in de stad volop en luide werd geklaagd.

Alleszins gerechtvaardigde klachten kwamen ook uit de Veenkoloniën, waar de scheepsvaart en scheepsbouw in moeilijkheden waren gekomen door de te geringe afmetingen van de Veenkoloniale vaarwegen en de smalle boogbruggen in de stad Groningen. De laatstgenoemde obstakels waren zelfs oorzaak, dat men in de Veenkoloniën lange tijd zeer ernstig heeft gedacht over een kanaal van Hoogezand of Sappemeer rechtstreeks naar Delfzijl, waardoor men de stad links kon laten liggen. Een dergelijk kanaal zou niet alleen de vaarroute naar zee vergemakkelijken, doch ook aanzienlijk bekorten. Het is merkwaardig, dat zich ondanks deze moeilijkheden in de provincie een belangrijke en zeer drukke vaart kon ontwikkelen met kleine schepen, die ook de zeeën bevoeren. Deze scheepvaart die al sedert vele eeuwen bestond, was in Groningen vooral tot ontwikkeling gekomen door de turfgraverij. Scheepvaart vraagt scheepsbouw en zo ontstonden talrijke scheepswerven, die zich voornamelijk in de Veenkoloniën concentreerden.

De scheepsbouwers hadden het niet gemakkelijk, de ligging diep in het binnenland schiep speciale problemen. Met veel tijdverlies en hoge onkosten sleepte men de nieuwe houten schepen over de drempels van de sluis in Martenshoek heen en onder de bruggen door. De schepen gingen opgetuigd en ontdaan van alles, wat boven het dek uitstak, van de werf op reis. Dikwijls moesten dan nog de sluizen of bruggen gedeeltelijk worden afgebroken om de vaartuigen er door te wringen. Zo arriveerde men dan eindelijk in de Noorderhaven van Groningen, waar de schepen geheel zeeklaar werden gemaakt. De producten van de Groninger scheepsbouw waren dus gedoemd hun geboortegrond voor eeuwig vaarwel te zeggen. Zodoende misten de werven in de Veenkoloniën dus de verdiensten aan herstel en reparaties. Alleen de werven in de Pekela’s konden hun schepen opgetuigd naar Statenzijl aan de Dollard brengen, maar ook hier was het vaarwater vaak oorzaak van vele moeilijkheden. De stad Groningen bracht hier en daar verbeteringen aan om de moeilijkheden van de scheepsbouwers te verlichten, al betaalden de werven dan ook hun deel in deze verbeteringen. Tenslotte antwoordde het stadsbestuur echter op de aanhoudende klachten:”de stenen bogen waren al voor de werven en wij kunnen het dan ook niet helpen dat deze zijn gesticht aan de verkeerde kant van deze obstakels”. Eindelijk kwamen er dan toch op andere wijze verbeteringen tot stand en wel door het gereedkomen van het Eemskanaal in 1876. Tegelijk daarmee ontstond de Oosterhaven. Voorts werden de vaarwaters van Groningen naar Winschoten en Statenzijl en de zijtakken naar Wildervank en de Pekela’s verbeterd Dat deze verbeteringen niet afdoende bleken voor de verdere ontwikkeling van scheepvaart en scheepsbouw, kon men al ver voor de tweede oorlog beluisteren.

In 1941 werd dan ook voor de Gedeputeerde Staten van Groningen een commissie ingesteld om deze problemen nader te bestuderen. Eerst in 1947 kon dit "Rapport Eemskanaal worden uitgebracht en in 1954 is een begin gemaakt met de werkzaamheden, die een belangrijke verruiming van het Eemskanaal, nieuwe zeesluizen bij Farmsum en brede bruggen in de vaarweg Groningen-Delfzijl als resultaat zullen hebben". Ook hier is bij de verruiming van de vaarweg naar zee weer gedacht aan de afwateringsproblemen die mede door de grote ontginningen in de provincie Drenthe belangrijk in betekenis zijn toegenomen.

De komst van de sodafabriek in Delfzijl heeft ongetwijfeld de aanpak van het Eemskanaalproject ten zeerste bevorderd, al moeten dan ook bepaalde onderdelen van dit voor de gehele provincie belangrijke project hier los van worden gezien. Wanneer over enkele jaren al deze werken tot uitvoering zullen zijn gebracht,zullen in de stad Groningen schepen kunnen komen tot 1500 bruto registerton, zeeschepen die in de nog te bouwen nieuwe moderne insteekhavens een ligplaats zullen kunnen vinden. Ook de grootste typen binnenschepen (tot 2500 ton) kunnen de stad bereiken. Sedert kort streeft de stad naar een enigszins ruimere opzet van het kanaal. De scheepswerven hebben eveneens grote belangen bij een spoedige totstandkoming van deze werken. Speciaal ten behoeve van deze bedrijfstak zullen er bredere bruggen en een bredere sluis komen dan aanvankelijk in het Eemskanaalplan waren gedacht. Het volledige nut van deze nieuwe mogelijkheden zal evenwel eerst dan worden verkregen, indien ook de kunstwerken in het Winschoterdiep op dezelfde breedte als die in het Eemskanaal zijn gebracht.

Binnen tien jaar zal het beeld van het gebied tussen Delfzijl en Groningen aanzienlijk zijn veranderend,ten voordele van de scheepvaart en scheepsbouw, doch evenzeer ten gunste van het gehele bedrijfsleven, dat alleen in vrije ruimte zijn vleugels voldoende kan uitslaan.