Het jubileumboek 100 jaar Wijnne en Barends
Opgestuurd
door Amanda.
1 Januari 1855 - Johan Herman Wijnne en
Barend Barends stichten de vennootschap Wijnne&Barends,
In de eerste plaats opgericht tot het
uitoefenen van het cargadoorsbedrijf.
Dat was in die tijd geen slechte
gedachte.
De scheepvaart in Groningen maakte een
gunstige tijd door.
De kleine zeeschepen, de coasters van
een eeuw geleden, hadden het druk.
Kustvaart kende men al sedert honderden
jaren.
Reeds in de dertiende eeuw en de
veertiende eeuw voeren Groninger schippers naar Engeland en naar de
Oostzee.
Hun scheepjes waren geschikt voor de
zeevaart en binnenvaart en dit tweeledig karakter heeft een deel
van de huidige kustvaartuigen nog tot
de dag van heden te handhaven.
In de achttiende eeuw ontwikkelde zich
de kleine zeevaart in het noorden van ons, voornamelijk in Friesland.
De Groninger vaart, gedeeltelijk
turfvaart, werd gestimuleerd door de turfgraverij.
In de negentiende eeuw kwam de zeevaart
tot grote bloei nu vooral in de provincie Groningen.
Sedert die tijd die tijd spreekt men
van de GRONINGER KUSTVAART.
Door de sterke ontwikkeling van de
kustvaart na de laatste wereldoorlog is het juister te spreken van
Nederlandse kustvaart.
Immers ongeveer de helft van de
coastervloot hoort in andere dan Groninger gemeenten thuis.
De vorige eeuw toont ons dus de opkomst
van de Groninger vaart, tevens zien wij de achteruitgang,
de verdwijning van de Friese vaart als
gevolg van de Napoleontische oorlogen.
De bloei van de Groninger vaart was
zelfs zo groot, dat omstreeks 1860 bijna de helft van alle Nederlandse
zeeschepen in onze provincie thuishoorde.
Naar tonnenmaat gerekend bedroeg het
Groninger aandeel slechts 1/5 deel.
Ook toen reeds toen reeds hoorden in
het westen van ons land de grotere en grote schepen thuis..
De Groninger schepen waren erg klein.
Dat paste overigens bij de provinciale
vaarwaters.
Een voorbeeld:De rederij Wilkens te
Veendam had tien schepen in de vaart in 1859.
De totale inhoud van deze schepen
bedroeg 1327 ton.
Vier van deze schepen hadden een
grootte tussen de 140 en 160 ton en vermoedelijk wel het kleinste was 72 ton.
Volgens van Herwerden waren er in, t
begin van de tweede helft van de negentiende eeuw enkele schepen boven de 200
ton.
Vele vaartuigen waren zelfs beneden de
100 ton.
De vaart hun arbeidsveld werd niet
beperkt door certificaten zoals tegenwoordig.
Scheepjes van beneden de 200 ton
maakten reizen naar St Petersburg en Griekenland en de brik Procyon groot 325
ton, strandde ergens in Brazilië.
Deze voorbeelden van verre reizen, van
onbeperkte reizen, zouden met tientallen andere kunnen worden aangevuld.
Het karakter van de Groninger van de
Groninger zeeschepen uit die tijd binnenvaart en zeevaart gaf de deze
kustvaarders een voorsprong op de volslagen zeeschepen.
In dit verband herinneren wij ons een
uitspraak van een oude Groninger kustvaartkapitein die met zijn scheepje voer,
waar de lading hem bracht en die altijd met zekere trots vertelde, dat hij
Parijs kon bereiken van zee en via de binnenvaarwegen.
Hij en zijn collega,s waagden zich met
hun scheepjes op zee, kleine scheepjes, onvoldoende uitgerust en met een
gebrekkige accommodatie.
Zou men heden ten dage op dezelfde
wijze proberen de zeeën te bevaren, tien tegen een, dat men als een
avontuurlijke waaghals zou worden uitgekreten.
In die tijd was het echter gewoon en in
het licht van die tijd moeten wij deze vaart ook bezien.
Hoe stond het met het loon van het
scheepsvolk, dat in die tijden toch wel onder zeer moeilijke en gevaarlijke
omstandigheden, zonder enig comfort een leven op zee moest slijten.
In een rederscontract van 1892 staat
vermeld als salaris van een kapitein op een barkschip een bedrag van 600 gulden
per jaar in alles.
Bij een jaar stilliggen ontvangt hij
loon als door de rederij wordt vastgesteld.
Soms verdienden zij iets extra.
De houthandel en scheepswerf Van Linge
te Veendam bijvoorbeeld liet jarenland de kapiteins na voorgaande instructies
hout kopen aan de Oostzee.
Na binnenkomst in Termuntenzijl
overhandigden zij de factuur, ontvingen hun vrachtloon en meestal bovendien de
waarde van een paar balken en enige juffer, die kapitein en stuurman als present
hadden ontvangen.
Kapitein Jan Reijer had een ander
buitenkansje.
Hij voer op een buitentjalk eigendom
van Van Linge.
Geregeld haalde hij Engels kolen voor
de firma die hij gedeeltelijk loste in Groningen gedeeltelijk meebracht naar
Veendam.
Deze Engelandvaarder bracht voor zijn
vrouw die een winkel dreef in Hoogezand vrachtvrij het benodigde porselein en
glas en aardewerk mee.
De meeste schepen werden tijdens de
wintermaanden opgelegd in de Noorderhaven te Groningen of elders in het Reitdiep
of in Delfzijl.
Wat gebeurde er dan met het lagere
scheepsvolk.
In het verslag van de Kamer van
Koophandel te Delfzijl over 1892 vinden we hierover enkele opmerkingen.
De schepelingen laat in het voorjaar
vertrokken, vroeg in de herfst in winterlaag gegaan en daardoor korte tijd in
verdienste morden gedurende de wintermaanden over de treurige toestand en
verzochten hun werk te verschaffen.
Maar wijl ook de rederijen een zeer
geringe winst hadden gemaakt moesten velen hunner aankloppen bij de commissie
tot werkverschaffing.
Hieruit blijkt al wel, dat het met de
scheepvaart sedert de oprichting van het bedrijf Wijnne&Barends in 1855 niet
voortdurend goed was gegaan.
De scheepvaart is nu eenmaal een
bedrijf met ups en downs.
De scheepvaart is afhankelijk van de
maatschappelijke omstandigheden is vaak een graadmeter.
Neergang kon men bijvoorbeeld
constateren bij een handelscrisis of door te veel nieuwbouw in voorafgaande
goede jaren.
Opgang in tijden van buitenlandse
oorlogen de Krimoorlog o.a al moet hieraan dadelijk worden toegevoegd dat de
risico's in dergelijke jaren enorm stegen.
Dat oorlogen ook verlammend kunnen
kunnen werken, bewees de Franse overheersing, toen onze scheepvaart bijna tot
werd gebracht door de talrijke verbodsbepalingen en door de zware belastingen op
de invoer.
Slechts de sluikhandel bracht nog wel
eens wat geld in het laatje.
Sluikhandel o.a via Helgoland dat toen
nog Engels bezit was.
De Blokkade van de Nederlandse havens
in 1832 en 1833 tof Delfzijl minder erg.
Zo vertelt de Kronijk van Delfzijl van
een Oostindie-vaarder, die deze haven binnenviel.
Het schip was rijkbeladen schip.
De Hollandse havens waren door de
Engelse of Franse oorlogbodems geblokkeerd...de Eems was neutraal.
De Veendammer reder Wilkens en
vermoedelijk hij niet allen zag kans de moeilijkheden van de Britse controle op
zee te omzeilen door onder vreemde vlag te varen.
Vier van zijn gezagvoerders kwamen met
Oldenburgse papieren naar Veendam (kosten 885 gulden).
Het schip De Jonge Carel heette
voortaan Fraulein Charlotte.
De eigenlijke bloei van de Groninger
zeevaart begon omstreeks het midden van de vorige eeuw, zoals reeds aangestipt
bij de stichtingsdatum van het bedrijf.
De beste jaren lagen tussen 1848 en
1858.
In deze jaren woedden de
Pruissiche-Deense oorlog van 1848 en de Krimoorlog van 1854-1856.
Jaren waarin voor neutrale schepen te
verdienen viel.
Van Herwerden vertelt van een
Veendammer kapitein, die met een reis naar Riga 9000 gulden verdiende en van een
andere, die na een vaart op Archangel en een op Riga 20000 gulden naar huis kon
zenden.
Na die twee reizen had hij stellig het
schip er wel uit.
Immers volgens van Herwerden werden de
schepen in de tweede helft van de negentiende eeuw gebouwd voor ongeveer 150
gulden per gemeten ton.
Soms is er ook wel eens nauwelijks 60
gulden voor betaald.
Prijzen voor de reders van heden om te
likkebaarden als men weet dat er nu(1955) tussen de Fl.900 en Fl.1100 per ton
moet worden betaald, al is het dan ook waar dat men tegenwoordig wel een heel
wat beter toegerust schip krijgt.
In 1857 kwam er een internationale
handelscrisis.
De vrachtenmarkt daalden, vielen naar
beneden.
De werven bouwden echter door met het
gevolg, dat de Groninger vloot veel te groot werd.
Een vergelijkbare situatie viel waar
te nemen na de eerste wereldoorlog, toen in de crisisjaren van 1920-1922 de
prijzen voor schepen daalden tot ongeveer een kwart van de voormalige waarde.
Maar keren wij eerst weer terug tot de
tweede helft van de vorige eeuw, dan zien wij in de laatste tientallen jaren van
die periode een geleidelijke teruggang in de Groninger scheepvaart en daarmee
ook een achteruitgang van de betekenis der scheepsbouw in Groningen.
Deze tijd van verval begon eigenlijk,
zoals reeds even aangeduid, met de te grote omvang van de vloot na het begin van
de crisis in 1857.
Al spoedig daarna wordt ook de invloed
van de stoomvaart merkbaar.
De stoomvaart met haar grotere en
snellere schepen.
De stoomvaart die langzaam maar zeker
terrein won, die ieder jaar een beetje uit haar kinderschoenen groeide.
De Groninger scheepjes waren voor de
zware stoommachines niet geschikt.
Voor lading zou er maar weinig ruimte
overschieten.
Bovendien dachten de Groningers en zij
waren in dit opzichte niet de
enigen dat de stoomaandrijving het spoedig wel van de veel goedkopere
zeilvoortstuwing zou verliezen.
Wellicht had er een kans ingezeten, als
men toen zoveel van de techniek van het zeilen zetten had geweten als in veel
latere jaren, want ook op dit punt had het conservatisme een lang leven.
We zullen op dit punt niet dieper in
gaan.
Men beschouwe dit ook alleen als een
terloopse opmerking.
De geschiedenis heeft immers de zeilers
in het ongelijk gesteld, door welke oorzaken dan ook.
Hierdoor verdween o.a de scheepsbouw
uit de Groninger Veenkoloniën.
Voortdurend nam het aantal zeilschepen
af, voortdurend verminderde ook het aantal scheepswerven in dit eens zo
bloeiende scheepsbouwgebied.
Een belangrijk oorzaak bij deze
teruggang is evenzeer de toestand der vaarwegen, die niet aangepast werd aan de
toenemende grootte der schepen.
Tegen de eeuwwisseling telde ons land
nog enkele honderden zeilschepen.
In 1900 bedroeg dit aantal 432.
Ongeveer 250 hiervan hoorden in
Groningen thuis.
Nadien is het snel achteruit gegaan, al
hebben vele van deze vaartuigen de eerste wereldoorlog ruimschoots
overleefd.
Ja tot diep in de twintiger jaren
kwamen de schoeners nog in Groningen voor en de oude reders van de moderne
kustvaart in Groningen hebben in vele gevallen op een dergelijk schip
doorgebracht.
Zij kennen de bekoring van het zeilend
schip, zij weten zich ook het zware werk aan boord van deze schepen te
herinneren.
Zij geven aan deze generatie gaarne
toe, dat het moderne motorschip voordelen biedt, al blijft er in de gesprekken
altijd iets doorschemeren van een tijd, die gevoeglijk een goede tijd mag worden
genoemd.
Ondanks alle bezwaren, die ook zijn op
te noemen.
Wij moeten echter thans wijzen op een
verandering in scheepvaart en scheepsbouw.
een verandering, die zeker met niet
minder hoofdschudden en afkeuring gepaard is gegaan dan die overgang van
zeilvaart op stoomvaart en in later jaren de motorisering.
De zeeman uit die dagen moet heel veel
ingrijpende veranderingen aanvaarden.
In vele gevallen begreep hij die
veranderingen en paste hij zich tijdig aan, in andere gevallen wachtte hij te
lang en stond er volkomen naast.
Een ingrijpende wijziging bij
scheepvaart en scheepsbouw was de overgang van de houten op de ijzeren en later
de stalen schepen.
Het was de bekende scheepsbouwer
Meursing uit Hoogzand, die de eerste ijzeren bark bouwde(in 1858).
Na 1880 werden nagenoeg geen houten
schepen meer voor de zeevaart gebouwd.
Zoals de Friese schepen in vroeger
eeuwen, zo ook onderscheiden de Groninger zich door een eigen vorm, een bepaald
type, dat echter wijzigingen onderging met de tijd en met de eisen, die er aan
werden gesteld..
Er werd onderscheid gemaakt tussen
tjalken, waarvan een heel enkele zich nog tot op heden heeft weten te handhaven,
en smakken, respectievelijk met een en met twee masten.
Dit type schip uitgerust met zwaarden, was plomp en breed.
Het waren in vele gevallen zeeschepen
van het zuiverste water om deze ietwat vreemde beeldspraak maar eens te
gebruiken.
De Groninger zeetjalk was een alom
bekend schip, in die tijd niet minder bekend dan de moderne kustvaarder van
vandaag of de schoener van enkele tientallen jaren geleden..
Daarnaast en daarna kende men in deze
zeevaart de koffen, een groter type schip, veelal uitgerust met twee masten en
de galjoten..
De laatstgenoemde schepen waren in
feite verbeterde koffen, de verbetering had in belangrijke mate betrekking op
het snellere zeilvermogen.
Deze koffen en galjoten hadden een
kiel.
Zij werden verdrongen door de schoeners
en brikken, die ruwweg gesproken na 1850 werden gebouwd.
De brikken hadden twee masten, de
schoeners kent men als tweemasters en driemasters.
Elders in ons land en in de wereld
bekende scheepstypen, zoals fregatten en barken, werden op een enkele
uitzondering na(zo nu en dan eens een kleine bark)in onze provincie niet
gebouwd.
Aan alles komt een eind en zo gelukkig
ook aan de depressies, crises en andere vele problemen scheppende
verschijnselen.
Heel in het kort willen we aan een
nieuwe bloeiperiode nog aandacht schenken.
Het is hier niet om zeer uitvoerig in
te gaan op al die ontwikkelingen, die sedert de komst van de twintigste eeuw in
de kustvaart hebben plaatsgevonden, hoe belangrijk deze ook voor het bedrijf van
Wijnne&Barends mogen zijn geweest.
Immers over nagenoeg al die
ontwikkelingen zijn vele boeken geschreven.
In het korte bestek van dit
gedenkboekje kan niet meer worden gegeven dan een enkele opmerking, die mogelijk
de belangstellende lezer een vingerwijzing naar ander publicaties kan geven.
De twintigste eeuw is begonnen, de eeuw
o.a van het moderne kustvaartuig, de tijd dus van het motorschip, dat
schuchtertjes nog zijn intrede doet, dat nog hulpzeilvermogen heeft voor het
geval dat de motor toch niet steeds betrouwbaar zou blijken te zijn.
Nu die zeiltjes bewezen in het begin
inderdaad vaak goede diensten.
Alles heeft een tijd van groeien, van
het zo dicht mogelijk benaderen der volmaaktheid nodig en waarom zou het
gloeikopmotortje een uitzondering zijn.
De kennis van motoren wordt voortdurend
groter, steeds betere motoren komen erop de markt en dan is het hulpzeil
overbodig.
Dan is het kustvaartuig volwassen en
zelfstandig.De eerste kustvaartuigen met motor
dateren uit de twintiger jaren.
De eerste was de Gideona die op een
werf in Groningen werd gebouwd.
Terloops zij hier opgemerkt, dat vele
werven geleidelijk waren van de Groninger Veenkoloniën naar het Winschoterdiep,
tussen Hoogezand en Groningen.
Deze toestand bestaat nog en indien de
overheid terzijnertijd zou
besluiten de kunstwerken in het Winschoterdiep verder aan te passen aan de
verbeteringen die voor het Eemskanaal reeds op het programma staan, dan zal deze
toestand ook wel blijven voortbestaan.
Zo omstreeks 1930 heeft het zeil
afgedaan, de altijd aanwezige uitzonderingen daargelaten.
De motor heeft alleen redelijk sterk
vermogen, de diepgang is nog altijd gering.
De masten kunnen gestreken worden.De snelheid is voor die tijd al
alleszins gunstig te noemen.
De schepen voldoen derhalve dan nog
steeds aan het principe van de oorspronkelijke kustvaart, t.w
zeevaart annex binnenvaart.
Binnendoor of buitenom altijd is de
plaats van bestemming bereikbaar.
Eerst de jongste tijd de jaren na 1945,
tornt als aan zo vele gevestigde vormen, ook aan deze opvatting.
De moderne, grote kustvaartuigen zijn
in tal van gevallen niet meer in staat diep in het binnenland in te dringen.
Dit deel van de Nederlandse
kustvaartvloot kan dan ook in feite beter tot de korte zeevaart worden gerekend,
in zekere zin een tussenvorm ten opzichte van de grote vaart en de kustvaart.
Met dit nieuwe type schip, dat door een
zekere spontane, een voor de hand liggende samenwerking tussen scheepsbouwers en
kapitein-eigenaars verder worden ontwikkeld, blijken geheel nieuwe mogelijkheden
voor de zeevaart ontsloten te worden.
Het kustvaartuig brengt omstreeks die
tijd, zij het ineen heel wat gematigder en minder opvallende vorm, eenzelfde
revolutie teweeg als de vrachtauto, die als derde groep naast het aloude
waterverkeer en het jongere railverkeer een plaats wenst te veroveren en deze
ook verkrijgt, doordat het nut van een derde vervoersvorm duidelijk aanwijsbaar
is.
Ook het kustvaartuig van de jaren 1930
bewijst zijn bestaansrecht, bewijst zijn nut naast de gevestigde scheepstypen en
ook hier valt dan een zekere onrust, een onwennigheid ten opzichte van de
nieuweling te bespeuren.
Maar allengs maakt deze argwaan plaats
voor waardering, voor een erkenning van de mogelijkheden als men ziet tot welke
prestaties dit nieuwe type motorschip in staat is.
Dit erkennen en onderkennen van de
mogelijkheden brengt dan ook het buitenland er toe soortgelijke schepen te doen
bouwen, respectievelijk zelf te bouwen.
De eerst wereldoorlog bracht zware
verliezen aan scheepsruimte, er ontstond stagnatie, gedurende het eerste jaar
van deze strijd lag de scheepsvaart vrijwel stil.
Nadien begon men weer te varen en te
bouwen en ook na beëindiging van deze vier jaren bouwde men door.
Weer bleek de omvang de omvang van de vloot te groot te
zijn, een hard toeslaande crisis ontstond.De ouderen onder ons weten er van mee
te praten.
Maar ook nu begon men weer opnieuw,
nadat de moeilijke jaren achter de rug waren.
Opnieuw kwam de Groninger scheepsbouw
tot leven, de periode van de moderne coastervloot werd ingeluid.
Hoe snel deze groei nadien is geweest,
getuigt het volgende overzicht van het 3de district der Nederlandse Scheepvaart
Inspectie, dat het noorden en het Oosten van ons land omvat.
Corresponderende met de vermelde jaren
ziet u in de eerste kolom het aantal zeilschepen in de tweede kolom het aantal
zeilschepen met hulpvermogen in de derde kolom het aantal motorschepen en in de
laatste kolom het aantal stoomschepen, dit alles op 1 Januari van de genoemde
jaren.
1923 174
31
2
2
1927 115
141
3
3
1933
12
167
94 3
1940
1
91 295
2
Een enkele toelichting op deze cijfers.
Zoals u ziet heeft het stoomschip hier
nimmer een rol gespeeld.
De cijfers in de laatste zijn naar
omvang te verwaarlozen, al zijn ze als verschijnsel wel de moeite waard.
De laatste twee stoomschepen zijn
tijdens de oorlog verdwenen.
De eerst kolom toont de snelle val van
het aantal zeilvaartuigen, doch zoals we reeds constateerden dat het nog lang
geduurd voor het zeilschip hier geheel verdween.
Ook deze groep vaartuigen heeft dus
zijn betekenis verloren dat ene fascinerende schip van 1940 is ook verleden tijd
geworden.
Dezelfde weg gaat het met de categorie
in kolom twee, want al zijn er in 1940 nog 91 zeilschepen met hulpvermogen
geweest, de oorlog heeft ook hier hard toegeslagen en bovendien zijn in de
naoorlogse jaren vele van deze vaartuigen uit de kustvaart verdwenen, de
geruisloze overgang naar de binnenvaart, verkoop naar het buitenland.
Nog korte tijd slechts en alleen de
catogorie motorschepen zal in de boeken van de Scheepvaart Inspectie staan en
dan niet meteen cijfer van 295.
Na de oorlog werden niet alleen de
geleden verliezen hersteld, maar men ging door met bouwen van moderne
kustvaartuigen.
Tientallen, honderdtallen.
In 1949 was de tonnenmaat van 1940 weer
bereikt en overschreden.
In 1953 was het aantal Nederlandse
kustvaartuigen al gestegen tot boven de 700 en nu in 1955 is dit aantal de 800
reeds genaderd.
Hoe ver zal deze groei nog door gaan? .
In gedachten zien wij u de bladzijden
van dit boekje terugslaan tot de regels, waar wij hebben stilgestaan bij de te
grote omvang van de vloot in de tweede helft van de negentiende eeuw en tot de
opmerkingen over de jaren na de eerste wereldoorlog.
Een antwoord herop kunnen wij
bezwaarlijk geven.
Men kan gissen, men kan vermoeden en
veronderstellen, men kan optimistisch, men kan het in beide gevallen ook ,,te,,
zijn en dan is men altijd fout.
Het echt weten doet niemand, tot de
terugblik mogelijk is.
L'histoire
se repete.
Inderdaad, maar altijd en
onvoorwaardelijk en steeds onder dezelfde omstandigheden? .
'Er zijn zovele vragen mogelijk en
daarbij ook zovele antwoorden.
Duidelijk en aanwijsbaar is de groei
van de coaster als zodanig.
Het scheepje van ver beneden de 200 ton
deadweight is voortdurend groter geworden, de bruto grens is in de loop van
jaren omhooggebracht tot 500 en daarboven begint de grote vaart.
Vaak voelt men deze grens als een
beklemming, als een rem, soms stapt men over deze grens heen.
dan zien wij een coaster als grote
vaartschip gebouwd.
Enkele voorbeelden hiervan zijn al
aanwezig en de vraag kan worden gesteld, of deze ontwikkeling zal doorzetten dan
wel, dat het nieuwe verschijnsel zich tot een paar specimina zal beperken.
Voorlopig houden wij het op het
laatste, al is het altijd mogelijk, dat de schepen van deze grootte weer geheel
nieuwe terreinen van activiteit voor meer van dergelijke schepen bestaanbaar
zullen maken.
Doch ook nadien dit het geval mocht
zijn, dan behoeft dit nog geenszins te betekenen, dat de coasters in kleinere en
middenklasse(naar grootte beoordeeld)een verenging van hun terrein te vrezen
zouden hebben.