ORANJELIJN 1959 – 1962
Een
terugblik
Indiensttreding
en eerste reis
In
1959 kwam ik als 4e WTK in dienst bij de Oranjelijn. Ik kwam toen van
de KNSM, waar op dat moment de promotie van 5e naar 4e WTK
wat stokte. Daar ik, mede omdat ik toen pasgetrouwd was, wat hogerop wilde,
maakte ik die overstap.
Mijn eerste boot bij de Oranjelijn was de “Prins Willem George Frederik”, een verlengde “Laker” met een WERKSPOOR machine-installatie.
Het
leven aan boord bij de Oranjelijn was wel wat losser dan ik gewend was bij de
KNSM. Toen ik b.v. de eerste keer in de messroom kwam om te eten, was ik de
enige die uniform droeg, want dat was ik gewend van de KNSM. Iedereen droeg
allerlei soorten kleding, maar geen uniform. De vraag was dan ook: “Ben je
jarig, meester?”
Later
bleek, dat dit niet de normale gang van zaken op alle schepen was. Op een aantal
andere schepen werd er wel degelijk uniform gedragen.
Op
die eerste boot maakten we een reis naar Haifa via Leixoes (leeg naar Leixoes,
met sinaasappelkistenhout naar Haifa, waar er kisten van werden getimmerd, die
met sinaasappelen werden gevuld en die we dan weer meenamen naar Rotterdam). Het
was zulk slecht weer dat we over de trip Rotterdam-Leixoes 10½ dag gedaan
hebben. “Palen pikken” bij het leven. Het hele schip dreunde. We dachten dat
dit nog versterkt werd door het feit dat het schip verlengd was.
Onze
gezagvoerder op die reis was kapitein Teun Aaldijk, een man die volgens eigen
zeggen verstand had van scheepsmotoren, omdat hij ooit eens een instructieboek
voor de hoofdmotor van de firma WERKSPOOR had gekregen. Hij vroeg me eens wat
“direct omkeerbaar” betekent bij een dieselmotor en ik antwoordde hem dus
dat dit betekende dat de draairichting van die motor kan worden omgekeerd zonder
tussenkomst van een keerkoppeling of iets dergelijks. “Fout, helemaal fout”,
zei hij. “Dat betekent dat wanneer ik op de brug de telegraaf bij vol vooruit
op vol achteruit zet, de motor gestopt wordt en daarna direct vol
achteruit kan draaien”. Daar was geen praten tegen. Wel lastig trouwens, want
bij Aaldijk was het bij “voor en achter” altijd stevig manoeuvreren met de
hoofdmotor geblazen. Dat ging bij die WERKSPOOR-LUGT motoren trouwens wel erg
gemakkelijk.
WERKSPOOR-LUGT hoofdmotoren
Een
aantal van de “Lakers” was uitgerust met deze bij WERKSPOOR
in Amsterdam gebouwde motoren en voor die tijd waren dat revolutionaire
machines. Ze waren tijdens de onderduikperiode van Ir. Lugt van WERKSPOOR in de
tweede wereldoorlog ontworpen en na de oorlog verder ontwikkeld, maar niet
uit-ontwikkeld. Ir. Lugt is echter al vrij snel na de oorlog overleden en in die
tijd plachten de mensen van WERKSPOOR te zeggen, dat ze nog steeds niet wisten
of Ir. Lugt nu te vroeg of te laat doodgegaan was.
Wat
was nu zo revolutionair aan deze motoren? Het waren viercilinder
tweeslags-kruishoofd-dieselmotoren met langsspoeling, d.w.z. de cilinders werden
van beneden naar boven gespoeld. Daarvoor waren de vier cilinders voorzien van
z.g. spoelpoorten (sleufvormige gaten in de cilinderwand) aan de onderkant van
de cilinder en vier uitlaatkleppen aan de bovenkant van de cilinder. Even ter
verduidelijking: spoelen is het uitdrijven van de verbrandingsgassen en het weer
vullen van de cilinder met verse verbrandingslucht. Bij andere fabrikaten worden
de uitlaatkleppen geopend en gesloten door nokken op een doorgaans zware
nokkenas, die zware stootstangen en tuimelaars bedienen. Zo’n nokkenas moet
bij omkeren van de draairichting of verdraaid of verschoven worden, waarvoor een
gecompliceerde en daardoor dus dure servomotor nodig is. Ook duurt daarom het
omsturen van vooruit op achteruit en omgekeerd een bepaalde tijd, voordat de
motor in de andere draairichting aangezet kan worden. Dat was bij de
WERKSPOOR-LUGT motoren niet het geval, want daar werd het openen en sluiten van
de uitlaatkleppen afgeleid van de verlengde zuigerstang van de spoelpompen, die
per cilinder via een slingerstangmechanisme vanaf het kruishoofd aangedreven
werden. Dat betekende dat zowel bij vooruit- als bij achteruitdraaien de
uitlaatkleppen op dezelfde vaste tijden openden en sloten, m.a.w. het openen en
sluiten van de uitlaatkleppen was niet afhankelijk van de draairichting van de
motor.
Ook
de brandstofpompen voor de verstuivers waren nogal revolutionair ingericht en
wel zo dat elke pomp brandstof kon leveren aan twee verstuivers van
verschillende cilinders. De motor had 4 cilinders en de verbrandingsvolgorde was
bij vooruit draaien 1 3 2 4 en bij achteruit draaien 4 2 3 1. Brandstofpomp 1
leverde bij vooruit draaien brandstof aan de verstuiver van cilinder 1 en bij
achteruit draaien brandstof aan cilinder 4. Op dezelfde manier leverde
brandstofpomp 2 aan cilinders 3 of 2, brandstofpomp 3 aan cilinders 2 of 3 en
brandstofpomp 4 aan cilinders 4 of 1. Dat kreeg men voor elkaar door de plunjers
van de brandstofpompen d.m.v. de regelstangen linksom of rechtsom te verdraaien,
linksom voor vooruit en rechtsom voor achteruit. Hier was niet veel kracht voor
nodig en de regelstangen werden dan ook direct via overbrengingen door het
enkele manoeuvreerwiel verschoven. Dan was er ook nog een klein nokkenasje, dat
de stuurschuiven voor de aanzetkleppen bediende. Dat moest wel verschoven
worden als de draairichting van de motor moest worden omgekeerd. Ook dat was
geen zwaar karwei, omdat hier sprake was van contranokken, waarbij de rollen van
de stuurschuiven normaal niet in aanraking waren met deze contranokken en dus
tijdens het omzetten niet gelicht hoefden te worden. Dat was alleen het geval
als de motor daadwerkelijk aangezet werd. Ook deze beweging werd direct vanaf
het manoeuvreerwiel bewerkstelligd. Servomotoren waren dan ook niet aanwezig.
Dit maakte, dat met de WERKSPOOR-LUGT-motor razendsnel kon worden
gemanoeuvreerd. Er was maar één wiel, dat vanaf de 0-stand links- of rechtsom
kon worden verdraaid. Linksom was vooruit aanzetten en dan verder draaien zodat
de motor op brandstof ging lopen en verder het toerental regelen door het wiel
in de juiste positie te draaien. Achteruit was hetzelfde verhaal, maar dan
rechtsom.
Een
ander in het oog springend voordeel ten opzichte van andere motoren was dat bij
deze motoren een zuiger kon worden verwisseld zonder de zuigerstang los te maken
van het kruishoofd en zonder het cilinderdeksel te verwijderen. Door aan de
zijkant van de motor het deksel van de spoelluchtkast van de betreffende
cilinder af te nemen, kon men bij het onderste deel van de cilindervoering
komen. Dat was een los deel, dat met bouten aan de rest van de cilindervoering
was bevestigd en waarin zich de al eerder genoemde spoelpoorten bevonden.
Bovendien was dit deel in twee helften, zodat er a.h.w. twee schalen ontstonden,
die gemakkelijk uit de motor verwijderd konden worden. Als je dan daarna de
zuiger met behulp van de tornmachine in bodem (d.i. de onderste stand) tornde,
dan kwam de zuiger vrij uit het bovenste gedeelte van de cilindervoering en kon
dan worden losgemaakt van de zuigerstang en betrekkelijk eenvoudig met speciaal
gereedschap zijdelings uit de motor verwijderd worden. Montage van een andere
zuiger gebeurde natuurlijk in omgekeerde volgorde. Het spreekt welhaast vanzelf,
dat op deze manier ook gebroken zuigerveren konden worden vervangen, alleen
bleef in dat geval de zuiger aan de zuigerstang vast zitten.
Over
de spoelluchtkast van deze motoren valt ook nog een aardig verhaal te vertellen.
De spoelluchtkast bestond voornamelijk uit een aantal afstandsstukken in de vorm
van dwarsscheepse schotten tussen wat we nu maar de A-frames zullen noemen en de
cilinderbalk. Deze afstandsstukken waren tussen de afzonderlijke cilinders over
de ankerbouten geschoven en door het aantrekken van de ankerbouten zou dan alles
tot een onwrikbaar geheel moeten worden gemaakt. In de praktijk bleek dat een
illusie. De constructie was te zwak en werd vervangen door een geheel stalen
gelaste spoelluchtkast, die a.h.w. een grote, stijve doos vormde, omdat er nu,
naast dwarsscheeps verband, ook een langsscheeps verband in zat. Ik meen, dat
deze modificatie voor het eerst werd uitgevoerd op de “Prins Willem George
Frederik” bij Boele’s Scheepswerven en Machinefabriek N.V. te Bolnes onder
supervisie van WERKSPOOR. Het bleek een grote verbetering te zijn. Alleen toen
er voor de eerste keer na de modificatie een zuiger moest worden gedemonteerd
bleek dat niet te gaan, omdat de met deksels afgesloten gaten aan de zijkant van
de nieuwe spoelluchtkast te klein waren. Die zijn toen als de hazen groter
gemaakt en van nieuwe deksels voorzien. Bij de latere vervangingen op andere
schepen is deze fout natuurlijk niet meer gemaakt.
Nog
een zwak punt van deze motoren was het veelvuldig verbranden van de
uitlaatkleppen. Je kon dat merken, omdat er dan op een gegeven moment “een
vogeltje in de kar zat”. Je hoorde dan een soort piepen of fluiten,
veroorzaakt door het ontsnappen van gassen langs het verbrande gedeelte van de
betreffende klep. Om uit te vinden welke cilinder die verbrande klep had, keek
je dan naar de uitlaatgassentemperatuur van de afzonderlijke cilinders. De
boosdoener had dan een flink hogere temperatuur dan zijn buren. Dan moest er
gestopt worden (natuurlijk afhankelijk van de ernst van de zaak en van de plaats
waar het schip zich op dat moment bevond) en moest het betreffende klephuis met
de vier uitlaatkleppen uitgebouwd worden. Daarna werd er een reserve-klephuis,
waarvan er verscheidene aan boord waren, weer gemonteerd. Uit ervaring kan ik
meedelen, dat het verwisselen van een klephuis bij slecht weer op volle zee geen
pretje was. Dat loodzware ding hing aan de machinekamerkraan recht boven de
motor en moest met takels in de zijden in bedwang worden gehouden vanwege het
zware slingeren van het schip. Want een schip, waarvan de machine gestopt is,
gaat bij slecht weer dwarszees liggen en slingert dan ontzettend.
Al
met al ben ik achteraf toch wel blij, dat ik met deze voor die tijd
vooruitstrevende motoren heb kunnen varen.
Een
paar van de wat oudere “Lakers”, die niet verlengd waren hadden een
machineinstallatie van STORK uit Hengelo. Dat waren nog eens prettige karren om
mee te varen en om aan te werken. De hoofdmotor was een 5-cilinder
tweeslags-trunkzuiger-dieselmotor, die in tegenstelling tot de WERKSPOOR-LUGT
motoren op de andere “Lakers” geen zware olie, maar gewone dieselolie
verstookte, wat natuurlijk heel wat minder smeerpijperij bij eventuele
brandstoflekkage veroorzaakte. Door de uitvoering als trunkzuigermotor en door
de toegepaste dwarsspoeling d.m.v. van tegenover elkaar in de cilindervoering
geplaatste inlaat- en uitlaatpoorten waren er geen uitlaatkleppen met het
daarbij behorende gecompliceerde cilinderdeksel en aandrijf- en omkeermechanisme
van de uitlaatkleppen. De spoellucht werd niet geleverd door vanaf de werkzuiger
aangedreven spoelpompen met hun gecompliceerde aandrijving, maar door een
roterende blower, die vanaf de krukas d.m.v. een ketting en een
tandwieloverbrenging aangedreven werd. In deze aandrijving was een
vloeistofkoppeling opgenomen om een gelijkmatig aanlopen van de blower bij het
aanzetten van de motor te waarborgen.
Het
manoeuvreren met deze motoren ging veel omslachtiger dan bij de WERKSPOOR-LUGT
motoren. De nokkenas voor de aandrijving van de brandstofpompen had namelijk
twee stel nokken (één stel voor vooruit- en één stel voor achteruit
draaien). Bij veranderen van draairichting moest de nokkenas in langsrichting
worden verschoven om het andere stel nokken onder de brandstofpompen te brengen.
Dat gebeurde door een vrij groot wiel (zo ongeveer als van een draaiorgel) met
een handvat eraan een paar slagen te draaien, totdat de nokkenas in zijn juiste
stand was gebracht. Daarna werd door middel van een klein hendeltje de nokkenas
geblokkeerd en het gecombineerde aanzet-brandstofhendel vrijgegeven, waarna de
motor kon worden aangezet. Door deze procedure duurde het allemaal wat langer
dan bij de WERKSPOOR-LUGT motoren, voordat de motor de andere kant op draaide.
Bij aankomst en vertrek zwengelde je je rot, maar een misstart was er zelden
bij. Voor de rest liepen deze motoren als een zonnetje en gaven geen specifieke
moeilijkheden. Toch heb ik op de “Prins Frederik Hendrik” eens een reis
gemaakt, waarop we voortdurend moeilijkheden hadden met de inwendige lagering
van de reeds genoemde vloeistofkoppeling van de spoelluchtblower. Zowel in
Montreal, als in Cuxhaven is er toen een reparatieploeg van een
scheepswerf/machinefabriek aan boord geweest om dit in orde te maken. Zonder
blijvend resultaat overigens, want achteraf bleek, dat voor het afstellen van de
lagers speciaal gereedschap nodig was, dat niet aan boord was. Uiteindelijk
heeft toen de firma STORK in Rotterdam de klus definitief geklaard.
Problemen met een Cedervall-schroefasafdichting
Aan
boord van hetzelfde schip hebben we op een reis naar Spanje ook nog eens
moeilijkheden gehad met de Cedervall-afdichting van de schroefas tegen het
buitenwater. Vermoedelijk door zwaar weer waren de twee tegen elkaar
aansluitende en afdichtende ringen van de Cedervall van elkaar afgeraakt en
verloren we olie uit de schroefaskoker. In telefonisch overleg met de inspectie
in Rotterdam (waarvoor we met de werkboot naar de wal moesten) hebben we toen de
schroefaskoker dichtgezet en periodiek doorgepompt met cedervall-olie. Daarvan
hadden we echter niet genoeg aan boord en tot overmaat van ramp bleek ook nog
dat deze olie in Spanje niet te krijgen was. Daar deze olie met water een
smerende emulsie vormde, hadden we een z.g. gecompoundeerde olie nodig. In de
werkplaats hebben we toen geëxperimenteerd met het mengen van cilinderolie en
plantaardige olie in een blik onder de boormachine met een garde uit de kombuis.
Dat lukte in een bepaalde verhouding waarna we via de agent olijfolie en
cilinderolie bestelden. De olijfolie was geen probleem, maar voor de
cilinderolie was een speciale exportvergunning nodig. We leefden toen nog in de
tijd van “El Caudillo”, generaal Francisco Franco, en dat was natuurlijk
niet zo eenvoudig vanwege de toen heersende bureaucratie. Meester Martens (HWTK)
en ik (2e WTK) zijn toen in ons beste blauwe uniform met witte pet
samen met de agent naar Valencia gereden om een onderhoud te hebben met een
hotemetoot van het Ministerie van Economische Zaken om die vergunning los te
peuteren. We hebben moeten praten als Brugman, maar we kregen het voor elkaar.
Zo zijn we dus naar Rotterdam gesukkeld, waar in dok het euvel hersteld is.
Ik
bewaar persoonlijk de beste herinneringen aan de “Prins Frederik Hendrik”.
Dan
had de Oranjelijn ook nog twee wat grotere schepen, de “Prins Alexander” en
de “Prins Johan Willem Friso”. Op deze schepen heb ik niet gevaren en ik kan
er dus ook niets over vertellen, behalve dat ik wel eens in Rotterdam afgelost
heb.
Ook
over de “Prins Maurits” kan ik niets vertellen en wel om dezelfde redenen.
“Echte” schepen
Als laatste wil ik het hier nog hebben over de “Prinses Irene”, met de “Prinses Margriet” en met de “Prins Willem van Oranje” de enige “echte” schepen, die de Oranjelijn heeft gehad, want ik vond eigenlijk de “Lakers” maar “Kop-en-Kontbootjes”. De “Prinses Margriet” was een vrijwel identiek zusterschip van de “Prinses Irene”. Ik was 3e WTK op de “Prinses Irene”.
1.jpg)
“Prinses Irene”
Eerst
maar weer eens wat over de hoofdmachine van dat schip. In dit “echte schip”
stond een echte motor, n.l. een bij Verolme’s Machinefabriek in licentie
gebouwde 10-cilinder M.A.N tweeslagkruishoofdmotor met drukvulling (M.A.N.
betekent Maschinenfabrik Augsburg Nürnberg). De cilinderdiameter was 700 mm en
de slag 1200 mm. Als je van een “Laker” kwam, was de eerste aanblik van
machinekamer en hoofdmotor overweldigend. Bovenop de hoofdmotor stonden de
drukvulgroepen voor de spoellucht, dat zijn door de uitlaatgassen aangedreven
turbines met op dezelfde as gemonteerde roterende compressoren, die lucht
aanzuigen uit de machinekamer en als spoellucht naar de cilinders persen. De
hoofdmotor werkte ook hier met dwarsspoeling via spoel- en uitlaatpoorten en was
tevens voorzien van roterende z.g. nalaadschuiven vlak na de uitlaatpoorten, die
ervoor moesten zorgen, dat er meer spoellucht in de cilinder terecht kwam dan
bij een uitvoering zonder deze schuiven. Deze schuiven werden vanaf de
tandwielkast tussen de voorste en de achterste vijf cilinders via
uitpikkoppelingen aangedreven. Ze zorgden nogal eens voor problemen, want als er
b.v. een stuk afgebroken zuigerveer tussen schuif en uitlaatkanaal terecht kwam
werd de betreffende schuif geblokkeerd en als gevolg daarvan werden de andere
vier schuiven eveneens buiten werking gezet door de eerder genoemde
uitpikkoppeling. Tien tegen één dat er dan altijd wel één van de schuiven
geheel gesloten was. Het gevolg daarvan was, als je het niet in de gaten had,
dat de betreffende cilinder dan geen of veel te weinig spoellucht kreeg, terwijl
de brandstoftoevoer gewoon doorging. Zo’n cilinder zag er naderhand dan
inwendig ook uit als een kolenmijn. Er was echter één stand van de betreffende
vijf schuiven, waarin de schuiven van ieder van de vijf cilinders wel min of
meer geopend waren. Om de schuiven in die stand vast te zetten, was er speciaal
gereedschap aan boord, zodat je dan, zij het met verminderd vermogen, toch door
kon varen.
Aan
het manoeuvreren met zo’n grote machine denk ik nog steeds met veel genoegen
terug. Je had daarvoor een manoeuvreerwiel en een klein omzethendel tot je
beschikking. Moest je b.v. vooruit aanzetten, terwijl de kar nog op achteruit
stond, dan zette je eerst het omzethendel in de stand vooruit, waarna je het
manoeuvreerwiel in de stand “omzetten” draaide, waarop een servomotor de
nokkenas verschoof. Daarna werd het manoeuvreerwiel vrijgegeven en kon worden
doorgedraaid naar de stand “aanzetten”. Zo gauw je dan de tik van de
hoofdaanzetklep op de top van de motor hoorde, draaide je het wiel door naar de
stand “brandstof”, waardoor de motor vooruit ging draaien
Op
de manoeuvreerstand bevond zich ook nog een groot hendel, waarmee je, tijdens
manoeuvreren, alle cilinderontlastkleppen gelijktijdig kon openen, om zodoende
de motor eerder te laten stilstaan. Je kon dat ook doen onder de vaart en dan
gaf dat een hels lawaai op de top van de motor, terwijl de vlammen tussen je
benen doorschoten. Toen dat ook een keer vertoond was tijdens een
machinekamerbezichtiging door passagiers, werd dat op straffe van een paar dagen
gagestraf verboden. De arme mensen waren zich bijna een hartverlamming
geschrokken.
Varen
door het Welland Canal (Tussen Lake Ontario en Lake Erie)
Het varen door het Welland Canal met zijn naar ik meen acht sluizen was ook een bizondere ervaring. Langs het kanaal liep een weg en daar sommige sluizen nogal dicht bij elkaar lagen, gingen we wel eens in de ene sluis van boord en liepen dan naar de volgende sluis, om daar dan weer aan boord te gaan. Je ontmoette daar vaak Nederlandse immigranten, die wel eens om een praatje verlegen zaten en die dan van alles van je wilden weten over het oude Vaderland. Ook was het zeer goed mogelijk om vanaf het Welland Canal de Niagara Falls te bezoeken en ik heb dat dan ook, daartoe uitgenodigd door een Nederlandse immigrantenfamilie, gedaan. Zeer indrukwekkend. Ook vond je bij de sluizen wel eens van die lui, die al een jaar of zo in Canada/USA woonden en die zich zogenaamd niets meer herinnerden van hun Moedertaal en je in erbarmelijk engels te woord stonden.
Veel
onderhoudswerk werd tijdens de vaart gedaan en in de havens werd vaak surveywerk
gedaan, vooral als je een week of langer ergens lag. Dan werden er zuigers en
voeringen getrokken en hoofdlagers, kruispenlagers en krukpenlagers aangeboden
voor survey, noodaggregaten geopend voor survey enzovoort. Op de oversteek van
Amerika naar Europa werden op de “Lakers” vaak de hulpmotoren overhaald,
maar omdat er maar twee waren, werd dat wel op een enigszins vreemde manier
gedaan, namelijk maar één cilinder tegelijk om de vertraging die zou kunnen
ontstaan, als de andere hulpmotor uitviel, zo klein mogelijk te maken. En dan
waren er natuurlijk altijd nog de Zaterdagse Werkzaamheden, die elke zaterdag
werden gedaan. Deze hadden voornamelijk te maken met de veiligheid aan boord,
zoals beproeven van waterdichte deuren, brandalarm, sprinklerinstallatie,
noodaggregaat met bijbehorend noodschakelbord, noodlenspomp, noodbrandbluspomp,
stoombrandblusafsluiters, sloepmotoren, afstandsbediening van diverse afsluiters
in de machinekamer enzovoort.
Accommodatie aan boord
De
accommodatie voor de officieren op de “Lakers” was niet zo groot. De hutten
waren maar klein en de messrooms waren ook niet zo groot. Boven was er wel een
salon, maar daar kwamen alleen maar de kapitein, de HWTK en de 1e
stuurman + de eventueel aanwezige passagiers (ruimte voor maximaal 12
passagiers). Later, toen er eigenlijk geen passagiers meer meegingen konden ook
de lagere officieren boven in de salon eten en recreëren, althans dat was de
gewoonte op de “Prins Frederik Hendrik”.
Op
de oudere “Lakers”, zoals de “Prins Frederik Hendrik” hadden de
officiershutten een normale kooi,
die bij de 2e WTK nog kon worden verbreed door een uitschuifbaar
gedeelte + een matras van halve breedte. Mijn vrouw kwam eens naar Hamburg, toen
we daar onverwachts meer dan een week moesten blijven liggen en we hebben in
zo’n schuifkooi uitstekend geslapen. Of de andere hutten ook zo’n schuifkooi
hadden, kan ik me niet meer herinneren. Het is tenslotte ook alweer veertig jaar
geleden. Op de nieuwere “Lakers” had je geen kooien, maar een soort
slaapbank, die overdag als sofa dienstdeed, maar die neergeklapt een kooi werd.
Je sliep er echter niet zo lekker in als in een reguliere kooi. Op de
“Lakers” werd de enige verkoeling die je had, verzorgd door een hutfan.
Op
de “Prinses Irene hadden we prachtige hutten met echte kooien (Niet
uitschuifbaar) met een tafel + stoel en een sofa. Die hutten waren groot genoeg
om er met een paar man een feestje te bouwen. Bovendien was dit schip voorzien
van AC (airconditioning).
De
diensten die de Oranjelijn in de zomer normaal onderhield waren:
Het
is mogelijk, dat er naast deze ook nog andere diensten werden onderhouden, maar
na veertig jaar kan ik me dat niet meer allemaal voor de geest halen
Omdat
in de winter de Great Lakes dichtvroren werden er allerlei andere reizen
gemaakt, zoals:
1.
Rotterdam – Halifax en St. John v.v.
2.
Rotterdam – Mexico (met de “Prinses Irene” in charter voor de HAL)
v.v.
3.
Rotterdam – Spanje (sinaasappelen) v.v.
4.
Rotterdam – Haifa (ook sinaasappelen) v.v.
En misschien nog wel andere, want ik denk dat ook deze opsomming verre van compleet is.
Afdeling
Equipage
Ik herinner me dat op het kantoor aan de Veerhaven in Rotterdam een zekere meneer Schuijer de leiding over de afdeling equipage had. Van deze meneer Schuijer ging het verhaal dat wanneer een boot op vertrek lag en een matroos of olieman was niet komen opdagen, dat dan Schuijer op zijn rode motorfiets met zijspan bepaalde kroegen in Rotterdam afschuimde om een vervanger te vinden. Deze werd dan meestal half of geheel laveloos voor de Waterschout gesleept en gemonsterd en daarna door Schuijer in het zijspan van zijn motorfiets aan boord gebracht. Wanneer de arme man dan weer bij zijn positieven kwam, zat hij al hoog en breed op zee en was er geen weg terug meer. Voor de waarheid van dit verhaal sta ik niet in, het is mij ook maar verteld door oudere collega’s.
Machinekamerbezetting
Hieronder volgt een lijst van de machinekamerbezetting van een “Laker” en van de “Prinses Irene” in die tijd:
“Laker” “Prinses Irene”
HWTK HWTK
2e WTK 2e WTK
3e WTK 2 3e WTK’s
4e WTK 2 4e WTK’s
Electricien 3 5e WTK’s
3 Olielieden 2 Leerling-WTK’s
1 Dagman 1e Electricien
In totaal 9 mensen 2e Electricien
3 Olielieden
1 Voorman
3 Daglieden
2 Bankwerkers
In totaal 22 mensen
Het valt niet moeilijk in te zien, dat dergelijke bezettingen in deze tijd niet meer hoeven vanwege de moderniseringen en verregaande automatisering aan boord. Het zou ook niet meer kunnen door de astronomisch gestegen personeelskosten. En last but not least: Wie wil er vandaag de dag nog varen?
Collega’s
Tenslotte nog een opsomming van de mensen, waar ik mee gevaren heb (voor zover ik ze me na veertig jaar nog kan herinneren):
Gezagvoerders:
HWTK’s
Aaldijk Poelman
Gerritsen Vink
Van Toor Firet
Schuijer (de broer van) Schenk
Martens
Van Driesten
Bleeker
WTK’s: Stuurlieden:
Hans Mortier Frits Kunath
Bestebreurtje Jan Schippers
Kees Dekker Chris Lefèvre de Montigny
Marcel van den Dool Lezer
Dirk van Klingeren Fred Trost
Hans Wessels Labruyère
Jaap Schop
Henk van Bolderik
Heijmans
Ron
Verkerk
Electriciens: Radio-officieren:
Glijn (Arie) van Dijk Tangkau
Dirk Schrier
Slotwoord
Ik hoop, dat ik met dit relaas, hoewel ik wat van de hak op de tak sprong en misschien wel wat te veel over puur technische zaken schreef, toch een beeld heb kunnen geven van een gedeelte van het wel en wee van de Oranjelijn in de jaren 1959 – 1962. Voor mij waren het goede jaren, waaraan ik met plezier terugdenk.
Ridderkerk, 17 januari 2001
J.Dekker