DE OORLOG. 1940 - 1945

Aan allen die ons zijn ontvallen in ongelijke strijd, of omgekomen door ontbering in 't wrede kamp der internering ter nagedachtenis gewijd.

Toen op 10 mei 1940 het Duitse leger Nederland binnenviel en het binnen vier dagen volkomen overspoelde, betekende dit voor de K.P.M. een verbroken contact met het moederland en de noodzakelijkheid maatregelen te treffen voor continuïteit van de hogere leiding. Door statutenwijziging werden de bevoegdheden van de in Nederland zetelende Raad van Bestuur overgedragen aan de Indische directie. Batavia werd nu de zetel van de K.P.M.. De gebeurtenissen, zo ver van de Indische archipel, hadden echter een directe invloed op het varen van de K.P.M. vloot. De schepen moesten rekening houden met vijandelijke acties, want het was bekend, dat Duitse raiders ver van basis opereerden en een ontmoeting in of rond het zo uitgebreide vaargebied van de K.P.M. behoorde tot de mogelijkheden. Daarbij kwam, dat het varen in de archipel er niet gemakkelijker op werd. Vele vuurtorens en lichten werden gedoofd. De algemene mobilisatie sloeg een bres in de personeelsbezetting aan de wal en op de vloot. Het werk moest echter voortgang vinden en liefst op de wijze als voorheen. Er werd een zware wissel getrokken op de werkkracht en het uithoudingsvermogen van hen, die vrij beleven van de dienstplicht. Daar kwam nog bij, dat de Britse regering te kennen gaf enkele grote schepen voor troepentransport nodig te hebben. De "Nieuw Holland" en de "Nieuw Zeeland" werden aan het normale emplooi onttrokken en gingen troepen vervoeren naat het Midden-Oosten. Ook in de Middellandse Zee zou de "Nieuw Zeeland" later nog van zich doen spreken. Steeds meer kwamen de lijnen echter in de gevarenzone te liggen. Eerst slachtoffer was de "Rantaupandjang", die op reis van Durban naar Sabang door het vestslagschip " Admiral Scheer" werd aangehouden en inde grond geboord. De opvarenden werden aan boord genomen en kwamen na heel wat omzwervingen terecht in een gevangenkamp bij Bremen. Er moesten diensten worden gewijzigd. De regering dded een beroep op de K.P.M. voor velerlei vervoer ten bate van voorraadvorming. En intussen werd de taal die Japan ging spreken steeds dreigender. Er werd een begin gemaakt met het bewapenen van K.P.M. schepen, maar op de dag dat Japan Pearl Harbour aanviel, 8 december 1941, en de gouveneur- generaal verklaarde "de Nederlandse regering aanvaardt deze uitdaging en neemt tegen het Japanse keizerrijk de wapenen op", was men hiermee niet noemenswaardig gevorderd. Enkele dagen lag de vaart volkomen stil, want naar de meegegeven instucties liepen de schepen de dichtsbijzijnde geallieerde of neutrale haven binnen om nadere orders af te wachten. De meeste verbindingen kwamen echter weer spoedig op gang, behalve die naar de Molukken. Het werd voor varend en walpersoneel dag en nacht zwoegen om het ladingaanbod de baas te blijven. Er werden plannen ontworpen oom de "oorlogs"-lijnen buiten de grote Soenda eilanden om te voeren.Maar met de dag stegen de kwade kansen, die de meestal onbeschermd en onbewapend varende K.P.M. schepen liepen bij hun vaart in een steeds beperkter worden zeegebiedals gevolg van de snelle opmars van de Japans strijdkrachten. Verliezen konden niet uitblijven en zij zouden onnoemelijk zwaar woeden, naarmate de oorlod vorderde. Zonder overdrijving kan worden gezegd, dat de oorlogsgeschiedenis van de K.P.M. met tranen en bloed is geschreven. Schepen voeren uit en keerden nooit meer terug. Achter hun naam kwam dan de aantekening: vermoedelijk door een onderzeeboot tot zinken gebracht. Het waren meestal de kleine schepen, die het slachtoffer van de zee-oorlog werden. De grote schepen zoals de "Tegelberg", "Ruys", en "Boissevain" werden elders ingezet waar zij van groter nut ten bate van de gehele oorlogvoering konden zijn. De "Nieuw Zeeland" en de "Nieuw Holland" waren reeds aan het britse gouverment ter beschikking gesteld voor troepenvervoer. Deze grote schepen zouden in de komende zware jaren op vrijwel alle zeeën worden gezien, troepen, materiaal en krijgsgevangenen vervoerend. De "Nieuw Zeeland" werd in december 1942 getorpedeerd. De 6000-tonner "Op ten Noort" door de Kon. Marine gevorderd en tot hospitaalschip ingericht, werd later door de Japanners in beslag genomen en is op 10 december 1944, varend onder Japanse vlag, op een mijn gelopen en gezonken. Vele dramatische gebeurtenissen werden bekend, doordat er overlevenden waren. Wat degenen hebben meegemaakt, wier schip achter de horizon verdween, waarna er nooit meer iets werd vernomen, zal altijd wel verborgen blijven. Dramatische gebeurtenissen....de gezagvoerder van de "Makassar" die, aangehouden door een Japanse onderzeeër, zijn bemanning van boord liet gaan, de buitenboordkranen openzette, het schip in brand stak en er mee onderging.... De "Sloet van de Beele", die met 400 ton avn Billiton terugtrekkende militairen aan boord, door bommen tot zinken werd gebracht, 200 doden....de 4e wtk van de "Van Cloon" die de torpedering overleefde, kort daarna door geschutvuur van de "Parigi" meemaakte, ernstig gewond enkele dagen op een vlot ronddreef, door het Australische oorlogsschip "Yarra" werd opgepikt, enkele uren later weer schipbreukeling werd toen de 'Yarra" onderging door een torpedoschot, dagen uitgeput op een vlot dreef en toen gered werd door de Nederlandse onderzeeër K XL en te Colombo aan wal werd gezet. Daarna weer gevaren op vele schepen tot het eind van de oorlog. Of die vierde stuurman van de "Makassar" aan wiens doorzettingsvermogen het te danken is, dat hij met vele anderen in een sloep onder de ogen van de Japanners wist te ontkomen en Java's kust wist te bereiken om na twee weken "torpederingsverlof" weer uit te varen. Vrijwel zonder uitzondering hebben de K.P.M.-ers hun plicht gedaan en dikwijls meer dan hun plicht, zowel het Nederlands als het Aziatisch personeel. Hierbij gaven velen niet alleen blijk van een hoge opvatting van hun taak in deze oorlog, maar meermalen ook van en grote zelfbeheersing in kritieke omstandigheden. De verschillende landaarden deden voor elkaar niet onder. Naarmate de Japanners verder zuidwaarts oprukten, richting Java en Sumatra, werd het vaargebied van de K.P.M. verder ingekrompen, tot de val van Java een eind aan alle interinsulair verkeer maakte. In het eilandenrijk had de rederij geen taak meer. De schepen namen deel aan het evacueren van zoveel mogelijk mensen, kwamen er op gelukkige wijze door of werden door de vijand onderschept. Tjilatjap, laatste bolwerk voor K.P.M. activiteiten, waarheen al eerder o.m. een deel van de technische werkplaatsen was overgebracht, moest worden verlaten. Koers werd gezet op Australie of Colombo, over een zee die door de vijand werd beheerst. Als ze veilig overkwamen, konden ze op andere fronten worden ingezet in de geallieerde oorlogsvoering. En het varend en walpersoneel, dat tenslotte gelaten de komst van de vijand moest afwachten, zou met vrouwen en kinderen de hardheid van het kampleven moeten ervaren. De schepen, aanvankelijk niet of niet voldoende bewapend, hadden weinig kans tegen een oppermachtige vijand. Voor wat de te verwachten onderzeebootaanvallenbetreft was de order gegeven "weglopen of rammen". Toch hebben schepen, ten dele als gevolg van een doortastend, maar niettemin door geluk begunstigd optreden van de opvarenden, de vijand direct afbreuk kunnen doen. Wat dat laatste beteft komt de kleine "Kampar" aan de top te staan. Varend van Benkoelen naar Singapore bij buiig weer, werd op een morgen midden in een bui, op 200 meter, een aan de oppervlakte stilliggende onderzeeër ontdekt. Met de order "weglopen of rammen"in de gedachte, liet de gezagvoerder direct volle kracht lopen, recht op deze vijandelijke onderzeeër aan. Deze merkte de "Kampar" op, doorzag de manoeuvre en maakte een crash-duik. Maar het was te laat. Met een harde klap ramde het schip de onderzeeër die reeds onder de oppervlakte was verdwenen. Wat bovenkwam wees ermeer dan voldoende op dat het rammen was gelukt. Kort daarna, toen de invasievloot zich reeds op de Sumatraanse oostkust concentreerde, wist de "Kampar" "onder de ogen van de vijand" nog een goed heenkomen te zoeken. Met levensmiddelen naar Palembang onderweg, werd het schip reeds op de Moesi beschoten. Boven Pladjoe wapperden al Japanse vlaggen. Het schip werd direct terugestuurd naar Batavia. " Zorg dat je weg komt, ander gaat het niet meer". Langs in de grond geschoten schepen werd volle zee bereikt. Een machtige, door torpedojagers en mijnenvegers beschermde Japanse invasievloot voer voor de monding van de Moesi op en neer, klaarblijkelijk met de bedoeling de volgende morgen de troepen aan land te zetten. Beschermd door een dikke duisternis, sloop de "Kampar" naar buiten. Door het uitvallen van alle verlichtingvan de vaargeulen moesten kapitein en stuurman in den blinde navigeren: zoveel minuten in die koers, dan veranderen en zoveel minuten in die koers. Ze waren soms niet meer dan een mijl van de buitenste bescherming van het konvooi verwijderd, voeren er eens enkele mijlen mee op zonder ontdekt te worden. Opluchting kwam er eerst toen het konvooi op tegenkoers ging. Voor daglicht voor Sumatra's Derde Punt zijn... dan waren ze door het ergste heen. Het lukte. De "Kampar" kwam veilig in Priok aan, kwam ook de hele oorlog door. Beloning: koninklijke vermelding bij dagorder> Tot in 1945 het eind kwam aan de bloedige strijd en het grote appèl kon worden gehouden. Vierhonderdzevenenzeventig doden vroeg deze oorlog van het zeevarend en walpersoneel. de lijst was lang en somber. Zij vielen toen zij aangevallen werden in volle zee of bij bombardementen van walinstallaties. Zij stierven als gevolg van het torpederen van de schepen waarmee zij als gevangenen werden weggevoerd naar oorden buiten de archipel, waar uitputtend slavenarbeid wachtte. Zij ztierven in kampen aan hongeroedeem en tropische ziekten of werden door de wrede bezetter geëxecuteerd....gefusilleerd of onthoofd. Het staat zo somber achter hun namen, maar elk sterven was een menselijk drama. Men kent hun graf niet. Aantal doden 477, onderwie vele Indonesische en andere Aziatische leden van het personeel, die niet minder dan hun Nederlandse collega's hun plicht hadden gedaan. Aan 110 leden van het K.P.M. personeel, zowel zeevarend als aan de wal, werd na de oorlog een onderscheiding toegekend. Met 133 schepen ging de K.P.M. in 1941 de oorlog in. In vier jaren van strijd gingen 98 schepen onder of moesten door eigen bemanning tot zinken worden gebracht als geen uitweg meer mogelijk was. Een zware tijd was doorworsteld, een tijd waarin ook de K.P.M.ers die door de Kon. Marine in werkelijke dienst waren opgeroepen, op uitstekende wijze hun bijdrage hebben geleverd tot de oorlogsinspanning, een bijdrage, die zij dikwijls met het leven moesten betalen. Een uiterst moeilijke periode stond echter voor de deur. Een sterk gedecimeerde vloot moest zo snel mogelijk in oude glorie worden hersteld. En bemand.

Van Arendnet: foto's van KPM-schepen in oorlogstijd.

Wederopbouw

Toen na de oorlog de balans was opgemaakt bleek, dat 98 van de 137 schepen verloren waren gegaan. Van de 324.118 brt aan scheepsruimte lag 171.064 ton op de bodem van de zee. In de eerstvolgende maanden kwamen nog 14 schepen voor de dag, maar de aderlating was wel zo ernstig geweest, dat het weer op gang brengen van zowel het insulair verkeer als de buitenlijnen geen eenvoudige zaak was en een goede planning vereiste. Daarbij kwam, dat niet alleen het verlies aan scheepsruimte een snel herstel van het scheepvaartbedrijf bemoeilijkte. Er was aanvankelijk ook weinig personeel beschikbaar om de vloot te bemannen en de walorganisatie weer op de been te helpen. Ziekte of revalidatie van hen, die het oorlogsgeweld hadden overleefd alsmede verloven, die na deze verschrikkelijke jaren moesten worden verleend, maakten, dat de personeelsbezetting veel zorgen baarde. Daarbij moest worden rekening gehouden met de politieke ontwikkelingen in Zuidoost Azië en meer speciaal met die in Indonesië, waar immers het verkrijgen van de souvereiniteit zoals vastgelegd in de overeenkomst vamn Linggadjati, voorop stond. Een moeilijk overzienbare toekomst was voor de K.P.M. aanleiding zich te gaan richten op een hechte belangen gemeenschap met de Java-China-Japan Lijn, voornamelijk voor wat betreft het buitenlands vervoer. Reeds een jaar later, in 1947, kwam de Java-China-Pakketvaart Lijnen NV tot stand, die kort daarna het preadicaat "Koninklijk" ontving. De K.J.C.P.L. was een combinatie van de Java-China-Japan Lijn en de buitenlandse lijnen van de K.P.M. In hetzelfde jaar richtten het gouvernement en de K.P.M., de Stichting Gemeenschappelijke Schepenbezit op, die ten doel had de opbouw van de Indonesische kustvaart te bevorderen. Men zag in 1947 kans de K.P.M. vloot met vier schepen uit te breiden. Ten aanzien van de toekomstige positie in de archipel van de K.P.M. was de stemming optimistisch. De K.P.M. vervulde immers een moilijk door anderen te vervangen taak. De optimisten leken gelijk te krijgen. Het jaar 1948 liet gunstige resultaten zien. De K.P.M. was wederom de grote schakel in het interinsulair verkeer geworden. Niet minder dan 15 schepen konden aan de vloot worden toegevoegd. Er werd gevaren op 33 geregelde lijnen (125.509 mijl) tegen 22 lijnen (75.506 mijl) in het jaar daarvoor. Men ging uit van de overweging, dat een efficiënte vloot, geschikt voor de archipelvaart en met een brede ervaring van meer dan een halve eeuw, de K.P.M. zeker in staat zou stellen haar plaats in te nemen in het bestel van de te verwachten souvereine Verenigde Staten van Indonesië. In 1949 leidde de Ronde Tafel Conferentie in Den Haag tot de erkenning van de soevereiniteit van de Verenigde Staten van Indonesië. Het K.P.M. werk ging zonder meer voort. Er kwamen 12 nieuwe schepen uit en van het gouvernement werden 20 "Sitsen" coasters overgenomen, zodat de vloot per 1 januari 1950 weer uit 107 schepen bestond met een bruto tonnage van 175.180 ton. Alles functioneerde weer uitstekend. De vloot was opnieuw voldoende bemand. In 1950 had de K.P.M. 116 schepen in de vaart. Het aantal geregelde lijnen was van 33 tot 40 toegenomen, maar de eerste donkere wolken begonnen zich reeds om de horizon af te tekenen. De Stichting Gemeenschappelijke Schepenbezit werd ontbonden. Haar taak ging over op een Indonesisch lichaam, de Pepuska. De politieke ontwikkeling leidde ook tot de Indonesische wens een groter aandeel te verkrijgen in het interinsulair verkeer en daarvoor een eigen rederij te stichten. Het door de K.P.M. voor de toekomst te voeren beleid werd daar door natuurlijk in sterke mate beïnvloed. In het jaar 1951 begonnen de moeilijkheden in velerlei opzicht, waaronder de meest op de voorgrond tredende de arbeidsmoeilijkheden waren, welke ook voor de volgende jaren zo kenmerkend zijn geweest en die remmend hebben gewerkt op een goede gang van zaken. Het jaar 1952 weer een uitbreiding van de vaart buiten Indonesië zien. De verhouding tot de K.J.C.P.L ontwikkelde zich tot een nauwe samenwerking en de vlootuitbreiding werd, ondanks minder goede vooruitzichten, voortgezet. In 1953 werden de motorschepen "Schouten, "Roggeveen, "van Waerwijck" en "Houtman" op stapel gezet. Vootuitlopend op een Combinatie-overeenkomst met de K.J.C.P.L. werden twee K.P.M. schepen voor een nieuwe lijn tussen Japan en Oost-Afrika ingesteld. Steeds meer werd de leiding van de K.P.M. geconfronteerd met de noodzaak de bakens verder te zetten. Een van de eerste "verder verzette bakens" was de oprichting van de N.V. Nederlandse Tank en Pakketvaart Maatschappij, waarin, naast een aantal door de V.N.S. te exploiteren schepen, twee tankers werden ingebracht. Voldoening had men van de samenwerking met de K.J.C.P.L. waarin gemiddeld 12 K.P.M. schepen in Combinatieverband voeren. Daartegenover werden nevenbedijven als de N.V. Steenkolenmaatschappij Parapattan, Bali Hotel en verschillende veembedrijven aan Indonesische belanghebbende afgestoten. Als gevold van politiek economische ontwikkelingen in Indonesië werd in de laatste maand van het jaar 1957 een einde gemaakt aan de zelfstandige functie van het Paketvaartbedrijf in de Archipel. Dat betekende in feite, dat de door de K.P.M. onderhouden verbindingen in de Indonesische wateren niet meer door haar mochten worden voortgezet. Van de 96 schepen lagen er vanaf begin december 1957 40 op non-actief in Indonesische havens. Op dat moment bestond het personeel uit 11.589 man van wie 1172 Nederlanders waren en 8550 Indonesiërs. Die veertig in Indonesische havens liggende non-actieve schepen zijn einde maart 1958 naar Singapore vertrokken, bemand met een kleine aantal officieren en met walemployés als roerganger en kok. Alleen de "Both", die te Padang was gezonken, bleef achter evenals de "Sungei Deli" te Rengat, welk laatste schip door de Indonesische regering werd overgenomen. Aan de K.P.M. was het grootste deel van haar vaargebied ontvallen en het laat zich zo goed begrijpen, dat Quo Vadis in de K.P.M. harten leefde.

  De Houtman

Alle verhalen zijn afkomstig uit het maandblad "De Uitlaat" van de KPM.

Willem Visser heeft ze allemaal voor ons overgetypt en ik ben blij ze op scheepspraat.nl te kunnen plaatsen.

De foto's komen overal vandaan, dat is het mooie van internet. Mocht er copyright op een foto zijn dan hoor ik dat graag en zal ik betreffende foto meteen verwijderen.

Jos Komen