Mijn stagetijd aan boord van de

Mijn stagetijd aan boord van de "Meerdrecht". Kroniek van een leerling.

VO reis = Verandert Ongetwijfeld reis.

05 juli 1984 - 22 december 1984

Ik heb in het derde jaar van mijn opleiding aan de Hogere Zeevaartschool Amsterdam stage gelopen op het m.s. Meerdrecht van Van Ommeren Shipping B.V. te Rotterdam. Het is in 1978 gebouwd in Zweden bij de werf "Gotaverken Arendal AB, Gothenburg" onder bouwnummer 899, samen met de zusterschepen Moordrecht en Mijdrecht.

Het schip is eind 1986 verkocht aan een Panamese rederij, waarna Van Ommeren het schip voor 3 jaar terugcharterde. Het kreeg de naam Melgar Bay.

Het is een multi-purpose neo-bulkcarrier, geschikt voor het vervoer van graan, erts, kolen, paketten hout, buizen, containers, pre-fab huizen en andere volumineuze lading.

De voortstuwingsinstallatie bestaat uit een dieselmotor (Gotaverken / Burmeister & Wain) met een vermogen van 11.900 BHP die een vaste vierbladige schroef aandrijft met een diameter van 5,4 m. De motor loopt op zware olie.

Voor de ladingbehandeling heeft de Meerdrecht de beschikking over 4 Hagglunds dekkranen met een kapaciteit van max. 25 ton.

Begin 1984 hoorde ik dat ik bij Van Ommeren mijn stagetijd kon volgen aan boord van de Meerdrecht. Daarvoor moest ik op 5 juli per vliegtuig afreizen naar Kaohsiung, alwaar het schip toen lag.

Vroeg in de morgen (rond 7 uur) werd ik door pa, ma en Pieter per taxi van Stegemeijer naar vliegveld Zestienhoven (Rotterdam) gebracht vanwaar ik naar Londen-Heathrow zou vliegen. In de vertrekhal maakte ik kennis met enkele toekomstige collega's: 2e WTK W. Groenenberg, stag.WTK Peter Heij, bediende D. Maria Oliviera, bootsman M. Veldmeijer, matroos o/g Karel Boltjes, matroos Joop Postma en de dekjongens Jos Frerichs en Leon Verheij. Ik hoefde gelukkig niet alleen die lange reis te maken (de eerste keer dat ik vloog !). Na uitvoerig afscheid genomen te hebben van de familie stapte ik in met 2 loodzware koffers (boeken !) en dito reistas.

We reisden per Fokker F28 van de NLM, vlucht HN403. Aan boord kregen we de eerste vliegtuigmaaltijd van die dag, er zouden er nog 3 volgen. Op Heathrow konden we zoeken naar bagagekarretjes omdat we met de koffers naar de taxi's moesten.

We moesten namelijk van Heathrow naar Londen-Gatwick per taxi omdat daar het aansluitende vliegtuig naar Hong Kong stond. Zodoende kon ik ook nog 2 uurtjes van het Engelse landschap genieten.

Op Gatwick konden we makkelijk inchecken voor vlucht CX0200, een Boeing 747 van Cathay Pacific die redelijk vol zat (helaas zat ik niet bij het raam). We stegen op tijd op en kregen heel snel alweer een maaltijd van de Chinese stewardessen. Regelmatig kwamen er drankjes langs en konden we genieten van goede muziek op de hoofdtelefoon en James Bond op t.v.

Vaak kwamen de stewardessen langs met warme, vochtige doeken om jezelf op te frissen. Op een gegeven moment hadden we een mooi uitzicht op de woestijnen van het midden-oosten. 's Avonds laat landden we op het vliegveld van Bahrein (een oliestaatje in de Perzische Golf), voor een tussenstop. We kregen gelegenheid om de benen te strekken op het vliegveld. Het was er vol met Arabieren met dikke buiken, kaftans, hoofddoeken en draagbare stereo-apparatuur hetgeen een leuk gezicht was. Even later stegen we op voor het traject naar Hong Kong. 's Nachts heb ik nog wat geslapen en toen ik wakker werd vlogen we boven China, waarover we een goed uitzicht hadden. Na een scheervlucht over de flatgebouwen van Hong Kong-City landden we op het vliegveld in de baai aan de stad.

Hier moest iedereen het vliegtuig verlaten, uitchecken en weer inchecken vanwege de gespannen verhouding tussen communistisch China en de republiek China (Taiwan). Het barstte hier van de Chinezen met hopen kinderen en het was er behoorlijk warm. We hadden een leuk uitzicht op de stad. Na de bemanningswisseling stapte ik om 09.37 plaatselijke tijd weer in en even later stegen we op voor het laatste traject over zee naar

Taipei. We vlogen met dezelfde jumbo, vlucht CX450. Het was helder weer en het uitzicht over zee was mooi. Na ongeveer 2 uur landden we op vliegveld Tchang Kai Chek (Taipei).

We moesten 3 keer ons paspoort laten controleren terwijl de 2e WTK grote problemen had met z'n korte-golf radio bij de douane, zodat hier allerlei funktionarissen bij aan te pas moesten komen om het rond te maken. Toen we van de aankomsthal naar buiten stapten werden we overvallen door de hitte die er heerste (35 graden Celsius in de schaduw, met een hoge vochtigheidsgraad). We moesten instappen in een autobus voor de reis naar Kaohsiung (zuid Taiwan) over de weg. De bus maakte een vreselijke herrie en hobbelde over elk steentje. Regelmatig hielden we stops om een luchtje te scheppen in de hitte en het gemis aan toilet op te lossen terwijl er ook vaak tol betaalt moest worden. Het landschap zag er echt Chinees uit met veel heuvels. Na een uur of 4 kwamen we aan in de havenstad Kaohsiung: drukke wegen propvol met Honda-scooters (ik heb ze gezien met 4 man erop), taxi's en auto's terwijl we door echte stadswijken reden naar de haven. We werden afgezet bij de waterkant aan een kade waarvandaan we de Meerdrecht konden zien liggen, afgemeerd op de boeien midden in de haven. Wat viel dat tegen, een grote vierkante roestbak, vol met containers, die hoog op het water lag.

Met een klein motorbootje werden we afgezet bij de statietrap van de Meerdrecht, die tot bij het water hing. Met moeite kon ik met de bagage de smalle trap opkomen. Aan boord werd ik begroet door de 1e stuurman (Willem van Weert, woeste Willem) en zijn vrouw. De 1e stuurman lijkt veel op opa De Vries; hij gaat gauw met pensioen.

Het schip leek nu nog veel groter, vooral toen we met een lift naar het officiersdek (dek 3) gingen. De lift heeft ook haltes beneden in de machinekamer, zodat het er behoorlijk naar dieselolie rook terwijl we met z'n vijven opeengepakt stonden en het ook nog behoorlijk warm was.

Mijn hut bleek aan stuurboord te zijn, naast een lege hut die meestal bezet werd door een vertegenwoordiger van de charteraar als deze tijdens laden en lossen aan boord moest zijn ter kontrole van de werkzaamheden. In mijn hut had ik de beschikking over een eigen badkamertje met douche, wastafel en toilet; een 2-persoons dekbed; 2 fauteuils met een tafeltje en tafellamp; een groot houten buro met daarboven boekenplanken; een aantal kledingkasten; een telefoon met aansluitingen door het hele schip en 2 ramen met uitzicht op zee. Als ik mijn hutdeur uitstapte kon ik meteen een buitendeur door en een trap af waarmee ik op het dek tussen de schoorsteen en de accomodatie terechtkwam. Op dit dek was een zwembad gesitueerd (6 bij 3 meter en 2 meter diep, gevuld met zeewater). Verder is het schip voorzien van sauna, sportzaal en stereo-apparatuur (in het officiers- en bemanningsverblijf). Na het uitpakken van de koffers heb ik eerst een uitgebreid rondje over het schip gelopen, overal kennismakend met onbekende collega's en me verbazend over de grootte van het schip. Het avondeten was al geweest, zodat wij maar een boterham moesten nemen. Na het avondeten ben ik eigenlijk meteen gaan slapen.

We liggen nog in Kaohsiung, alwaar de grootste scheepssloop ter wereld is (de China Shipbuilding Company), waar ook de "Nieuw Amsterdam" van de Holland Amerika Lijn in de jaren zeventig gesloopt is. Vandaag zijn we met behulp van sleepboten vanaf de meerboeien in het midden van de haven naar de kade van de containerterminal gevaren. Tijdens deze operatie stond ik op de brug. Na het afmeren is men direkt begonnen met laden, wat verder de hele dag duurde. Op de kade werd af en aan gereden met Datsun-opleggers met Sealand - containers. 's Avonds zijn we met een man of zes de wal opgegaan, richting stad, met een snelle taxi die vakkundig tussen de scooters door scheerde. We werden afgezet midden in de uitgaansbuurt van Kaohsiung alwaar we direkt omringd werden door meisjes die dachten dat we Duitsers waren. De twee dekjongens en ik hadden hier absoluut geen trek in en wij zijn toen wat gaan slenteren langs allerlei eettentjes op de stoep en dito winkeltjes.

In dit soort shops kon je van alles krijgen, van handboeken van de Boeing 747 tot camera's en radio's. Ik heb er een aantal LP's gekocht op cassette: The Wall (Pink Floyd) en een LP van Roger Waters. Hierna gingen we onze collega's weer eens opzoeken in de "2001 seaman's club" bij het HARBOR-hotel in Pi-Chung street (tel. 5214519). Hier zaten de helden met ieder een Taiwanese vriendin. Wij hadden veel meer zin om eens lekker te disco-dansen omdat er goede muziek gedraaid werd en wij pas een dag van huis waren. Ik heb de diskjockey aangeraden om vooral veel Engelse muziek te kopen omdat die bij ons nogal goed in de smaak viel toen (The Police, Big Country). DJ Wang zou dit onthouden zei hij.

Na een zeer bijzondere avond scheurden we per taxi wederom terug naar het schip, alwaar ik na een afzakkertje voor de eerste keer ging slapen in mijn privé-hut. Aan dek was men 's nachts nog bezig met het laden van een grote partij containers van Sealand, die verscheept moesten worden naar Longbeach (Californië) en Oakland (bij San Francisco).

De hele dag is er verder geladen in de hitte, waarbij ik ook aan dek rondhobbelde met de 2e stuurman (Jan Zuurmond, uit Scheveningen). Hij heeft mij toen uitgelegd wat de belangrijkste dingen waren die we aan dek tegenkwamen, zoals peilpijpen van de wellen (per ruim twee stuks) en de peilpijpen van de ballasttanks. Het zou namelijk mijn job worden om elke dag twee keer alle ruimen te peilen. Dit als controle op eventuele lekkages of te grote hoeveelheden condensvocht vanuit de lading. Tevens moesten de ballasttanks regelmatig gepeild worden.

Vandaag vertrekken we uit Kaohsiung richting Longbeach. 's Middags maak ik samen met de 1e stuurman de brug klaar voor vertrek (o.a. zet ik een stevige bak koffie voor de kapitein en de loods). Na voorzichtig de haven verlaten te hebben, gingen we stuurboord uit, om de noord, langs de Taiwanese kust richting Stille Oceaan. De wacht die ik ga lopen wordt de dagwacht, van 04.00 h tot 08.00 h, samen met de 1e stuurman.

Dit is de mooiste wacht die er is, omdat je elke ochtend de zon ziet opkomen en na de wacht lekker kan gaan ontbijten, waarna er nog een hele dag voor je ligt. Nadeel is dat je het 's avonds niet te laat kan maken, omdat je de volgende morgen er al om 03.30 h uit moet. Hier wen je echter snel aan.

Mijn taken op de brug zijn de volgende. Allereerst moet ik regelmatig de positie in de kaart zetten. Deze positie wordt op de oceaan verkregen d.m.v. de Satnav, een navigatiesysteem gebaseerd op satellieten die om de aarde cirkelen. Regelmatig worden er aan boord astronomische bestekken gemaakt (m.b.v. de sextant een sterretje of de zon schieten) ter controle van de Satnav. Bij de kust wordt gebruik gemaakt van Decca, radar en zichtpeilingen.

Tweede punt van aandacht is het in de gaten houden van de andere scheepvaart. Zelfs midden op de oceaan is het herhaaldelijk voorgekomen dat we een schip zodanig naderden dat er gevaar voor aanvaring bestond. Dan moet je toch conform de regels uitwijken en dus ook die scheepvaart op tijd zien om te weten hoe te handelen. Het uitkijken gebeurt zowel visueel als m.b.v. de radar (in omstandigheden van slecht zicht).

Het volgende dat van belang was tijdens de wacht, was het doen van meteorologische waarnemingen, zoals het bepalen van de zeewatertemperatuur, de droge - en natte boltemperatuur, de windrichting en -kracht (dit werd geschat op het oog door te kijken hoe het zeeoppervlak eruit zag), de hoeveelheid bewolking en de bewolkingssoort, de neerslag en het zicht. Deze gegevens werden dan beknopt opgeschreven in het scheepsdagboek en tevens in code opgesteld op een telegramformulier voor verzending naar een meteostation op het land. Het nemen van de zeewatertemperatuur gebeurde gewoon nog met de hand met behulp van een emmertje (van waterdicht zeildoek gemaakt) met een lang touw eraan, dat vanaf de brugvleugel in het water geslingerd moest worden. Deze methode mislukte uiteraard regelmatig, zodat je al heel snel, heel koude vingers kreeg vanwege het natte strakke touw. Toch had het wel een bepaalde romantiek om zo met de elementen te worstelen.

Verder moest ik elke wacht een azimut nemen ter controle van de kompassen, de gemeten kompasfouten schreef ik dan bij in het kompasjournaal.

Dan werd er elke wacht het wachtboekje bijgehouden. Het wachtboekje is een soort klad-scheepsdagboek, waarin alles vermeld wordt dat van belang is tijdens de wacht, zoals: de positie aan het begin en eind van de wacht, koersveranderingen en bijbehorende tijden, een korte notitie over het heersende weer en bijzonderheden van het schip zelf, zoals snelheid en het aantal omwentelingen van de schroef.

Naast deze taak moest ik elke dag berekenen wat de geschatte aankomsttijd werd van het schip in de komende haven. Dit veranderde nl. enigszins als gevolg van slecht weer, stroom tegen of wind tegen. Een nauwkeurige aankomsttijd is van belang voor het bestellen en reserveren van voldoende bootwerkers en de nodige kaderuimte (aan de

containerterminal). Die ruimte en mankracht worden per uur betaald, dus elk uur dat je niet hoeft uit te betalen als reder is meegenomen. Deze aankomsttijd berekende ik uit de nog te varen afstand en de geschatte gemiddelde snelheid van het schip. Deze gegevens werden dan per telex naar het rederijkantoor en de verscheper gezonden.

Een andere taak van mij was om elke week een keer de brug helemaal schoon te maken (vegen en schrobben). Dan werd er eerst een bezem over de brug gehaald voor het ergste vuil en daarna werd er geschrobt op de vlekken die o.a. veroorzaakt werden door de ouwe die vaak met z'n koffie in het donker ergens tegenaan botste en zodoende overal koffie morste. Die vlekken mocht de leraar (zo werd ik genoemd door de ouwe en de 1e stuurman) dan weer wegwerken.

Een andere bron van vuil waren de sigarettepeuken die her en der verspreid lagen op de brug (per ongeluk laten vallen.....).

Enfin, dit ongerieven werd geheel gecompenseerd door het feit dat ik niet zelf mijn hut en badkamer schoon hoefde te houden, dat werd weer gedaan door een (Kaapverdiaanse) matroos. Dit zal veel mensen enigszins feodaal in de oren klinken, maar zo ging dat nu eenmaal.

Onze dagelijkse nieuwsvoorziening word verzorgd door het ANP. Zij stellen voor de Nederlandse scheepvaart een uittreksel op van het nieuws en versturen dit per telex naar de schepen. Hiervoor betalen de rederijen elk jaar een bepaald bedrag. Dit telexnieuws wordt dan gekopieerd aan boord en gedistribueerd over de officierssalon en het bemanningsverblijf.

Om nog eens terug te komen op de kapitein (C. Balke): volgens de bemanning is hij echt gek (aan het worden). Deze opvatting wordt o.a. ingegeven doordat hij in zijn hut taugé kweekt en regelmatig op zijn hoofd staat (yoga). Toch is het een bijzondere man. Hij was bijvoorbeeld commodore (oudste kapitein) van de Van Ommeren-vloot en dus degene met de meeste ervaring.

Vannacht is het mijn eerste nacht op zee aan boord van dit schip. Waarschijnlijk zal ik goed slapen na alle drukte die ik de afgelopen dagen heb meegemaakt; gelukkig is de zee nog kalm.

Vanmorgen werd ik om 03.30 u. gepord per telefoon door Jan, de 2e stuurman. Hij heeft de wacht van 00.00 u. tot 04.00 u., de hondewacht. Volgens ingewijden is de dagwacht, van 04.00 u. tot 08.00 u., de lekkerste wacht. Deze wacht loop ik dan ook, samen met de 1e stuurman (de chief). Om ongeveer tien voor vier komen we dan de brug op, waar het dan nog pikkedonker is. We moeten dan eerst een tijdje wennen aan het donker, zodat je ook kleine lichtjes kan onderscheiden op zee, als je de wacht overneemt. Tijdens het wacht overnemen krijg je van je voorganger allerlei informatie met betrekking tot navigatie, scheepvaart en het eigen schip (bijvoorbeeld een kapot boordlicht). Ook wordt het weer kort besproken, met name wanneer het slecht dreigt te worden (veel wind dus). Na deze briefing gingen we meestal eerst een bak ongezonde koffie drinken waar je akuut wakker van werd, aangevuld met een stevige boterham uit de wachttrommel. Dit is een broodtrommel die elke avond wordt gevuld met vers belegd brood, dat bestemd is voor de 's nachts wachtlopende stuurlieden en matrozen. Het is een feit dat wachtlopen hongerig maakt, vooral 's nachts.

Na een uurtje begon het meestal al een beetje te gloren aan de oostelijke horizon, zodat de saaie nacht er alweer op zat. Rond deze tijd moesten er ook weer een paar mensen gepord worden, bijvoorbeeld enkele scheepswerktuigkundigen. Om half zeven moet ik de ouwe porren en hem het één en ander briefen over de voorbije nacht, zoals de gemiddeld gelopen vaart, de weersverwachting en andere bijzonderheden. Zodra de zon boven de horizon komt, en tevens zichtbaar is, neem ik een azimut. Ik neem een kompaspeiling van de zon, vanaf de brugvleugel, waarmee ik kan berekenen wat de afwijkingen (fouten) zijn van het gyrokompas en het magnetisch kompas. Minstens één keer per wacht maakten we een weerkaartenuitdraai op de fax-recorder. Zodoende kon de kapitein als hij 's morgens de brug betrad, direkt een blik slaan op het huidige en verwachte weerbeeld.

Na de wacht en het ontbijt ben ik vanmorgen met de chief een ronde door alle ruimen wezen maken. Hier werd ik op van alles en nog wat gewezen, vooral op hetgeen van belang was voor de lading en de veiligheid van schip en bemanning. Zodoende ben ik in zeven ruimen geweest via een roestig laddertje, dat op sommige plaatsen zelfs bijna geheel verdwenen was. Waar ik extra op gewezen werd, waren de stalen verbindingsstukken die twee containers onderling (naast elkaar) vasthielden. Deze stukken wilden nog wel eens afbreken bij zwaar weer, als het schip slingerde, en de stapel containers in het ruim mee gaat bewegen. Het gaat dan om een blokkendoos staal van 30 m. breed en 15 m. hoog.

Verder werd mij uitgelegd dat ik vooral moest letten op plassen water op de ruimvloer (de tanktop), die een eventuele lekkage aan het licht konden brengen. Gedurende deze speurtochten door de ruimen moest ik met een zaklantaarn mijzelf van licht voorzien, hetgeen onhandig is als je met slingerend schip een scheef laddertje afmoet (15 m. diep het ruim in).

Deze ochtend zag ik voor het eerst van mijn leven een groot aantal vliegende vissen, die veel voorkomen in de Pacific, waar we de komende 17 dagen zouden varen.

Een aantal minuten voor 12 ('s middags) ben ik weer naar de brug gegaan (na mijn overall uitgetrokken te hebben), om de exakte middagpositie van 12.00 over te nemen en het machinekamerjournaal te laten invullen met enige relevante gegevens, zoals positie, afgelegde afstand sinds 12.00 de vorige dag, snelheid etc. De middagpositie (26º 03' N 122º 31' E) zette ik dan in de kaart om tot "populaire positie". Dat is een plaatsaanduiding die voor iedereen te begrijpen is. Ik bekeek dan in de kaart waar we ongeveer zaten, dus bijvoorbeeld 200 mijl ten oosten van Taipei; dit is een positie die men zich kan "voorstellen". Deze positie zette ik dan samen met de middagpositie en andere gegevens, zoals het aantal nog te varen dagen, over op twee velletjes papier, die ik dan op twee plaatsen bij de eetzalen aan de publicatieborden hing, zodat iedereen kon zien waar we op dat moment zaten. Verder gaf ik de radio-officier de posities op, die hij doorgaf aan het rederijkantoor in Rotterdam, waarna deze (bijna) dagelijks gepubliceerd werden in de grote Nederlandse kranten, voor de familie thuis.

Het machinekamerjournaal, bijgenaamd "De zware Jacoba", bracht ik na invulling naar de HWTK (Hoofdwerktuigkundige) Van Toor. Dan zat mijn ochtendprogramma erop en ging ik douchen, waarna we even sociaal in de bar gingen zitten, met een drankje.

Om half één was het middageten (warm), met soep vooraf. Dit is altijd een gezellig gebeuren, waarbij veel gelachen wordt. De tweede stuurman heeft dan al gegeten, omdat hij om 12.00 u. op wacht moet. Na meestal ruim voldoende gegeten te hebben, gingen we met de jongere officieren nog even in het zithoekje zitten dat is aangebracht in onze gang op het dek waar onze hutten liggen. Hier aten we dan ons fruit op, hetgeen de eerste dagen bestond uit lychees, een soort druif die op Taiwan was ingekocht. Tijdens dit natafelen kon het vaak heel gezellig toegaan (sterke verhalen en zo).

Hierna trokken de werktuigkundigen hun overalls weer aan om tot 5 uur in de machinekamer te blijven werken (of elders op het schip). Ik ging dan meestal een middagdutje van een uur doen, omdat ik al vanaf half 4 's morgens op de been was en je dat toch wel gaat voelen.

Na dit verkwikkende tussendoortje begon ik aan mijn dagelijkse uurtje werk aan mijn takenboek, een soort verslag van alles wat er aan boord gebeurde, vooral toegespitst op de navigatie. Van school had ik een boekje met opdrachten meegekregen, die ik gedurende mijn stage moest uitwerken. De uitgewerkte opdrachten werden per post vanuit de havens opgestuurd naar school, zodat mijn stagebegeleiders per kerende post commentaar konden geven op hetgeen ik geschreven had. Meestal duurde het ruim een maand voordat ik commentaar terugkreeg. Soms moest ik dan nog eens een onderwerp extra uitleggen, waarna het dan was afgerond.

Na het werken aan het takenboek (het 'takenboeken'), ging ik mijn overall maar weer eens aantrekken om een peilrondje aan dek te lopen, met als doel het eventueel ontdekken van lekwater in de ruimen. Dit peilen gebeurde twee keer per dag. Hierna bracht ik de peilgegevens naar de brug om in te vullen in het peilboek, waar de ouwe wel geïnteresseerd in bleek. Misschien wilde hij weten of het schip al dan niet lek was.... Rond een uur of vijf ging ik dan weer naar de bar om mij voor te bereiden op het avondeten. Vaak draaiden we dan nog even een stukje video en namen een biertje (Heineken-export uit een flesje; of de lokale biersoort uit het land waar we ons bevonden). Tijdens dit voortafelen werden de gebeurtenissen van de dag bepraat en als we geluk hadden lag er een stencil met nieuws uit Holland en de rest van de wereld. Dit nieuws werd bijna letterlijk verslonden omdat je soms maanden geen Hollandse krant te lezen had.

Om half zes was dan de avondtafel, waarbij vaak nog een warm(e) hap(je) werd geserveerd, zodat we 's avonds niet verhongerden hetgeen tegenwoordig op een schip eigenlijk onmogelijk is. Soms ging ik na het eten nog een stukje video kijken, of even naar de brug om even te kijken waar we zaten, of een stukje brief schrijven aan familie en vrienden, of gewoon wat lezen. Rond een uur of acht ging ik dan meestal in mijn riante dekbed liggen om na een laatste bladzij gelezen te hebben, snel in slaap te vallen.

Vanmorgen weer door die ellendige telefoon om half vier gewekt om voor dag en dauw wacht te lopen op de brug. Met een ongekamde kop met haar en een slok water uit het "ijswaterfonteintje" op ons dek, ben ik naar de brug gesjokt. Ik kreeg gelukkig direkt een kop koffie in handen gedrukt, die veel goedmaakte.

Vandaag varen we op geringe afstand onder Japan langs. Het water is hier ook weer zo diepblauw. Na de wacht heb ik aan dek weer diverse werkzaamheden gedaan. 's Middags ben ik voor het eerst wezen zwemmen in ons zwembad, gevuld met zeewater (uit de Pacific !), en voorzien van golven. Dit is een heerlijke gewaarwording, om vanuit je hut via 1 trappetje het zwembad in te kunnen duiken. Het is overdag namelijk vrij warm, ongeveer 38° C, zodat het hoofd koel gehouden moet worden. 's Nachts is het rond de 30 graden.

Vanmorgen weer van vier tot acht de wacht gelopen met Woeste Willem. De zee wordt steeds mooier, steeds dieper blauw (als inkt). De temperatuur van het zeewater is hier rond de 29,5 graden.

Vandaag krijgen we te maken met een tyfoon die ons pad kruist en waarvoor we dus zullen moeten uitwijken om niet in windkracht 12 verzeild te raken. De tyfoon draagt de mooie naam "Cary". Cary is honderden kilometers verderop ontstaan, heeft de inwoners van de Filippijnen de schrik op het lijf gejaagd en verstoort nu de rust van menig gezagvoerder in het westelijk gedeelte van de Stille Oceaan. Via een slinkse methode denkt onze ouwe van Cary af te komen, door uit te wijken naar het noorden. Helaas komen we wel in de invloedssfeer van de tyfoon terecht, wat inhoudt dat er een behoorlijk hoge deining staat met veel wind. De combinatie wind en deining levert een ruwe zee op, wat hinderlijk is voor het verblijf aan boord. Dit zal de komende dagen nog wel zo blijven....

Zoals de afgelopen dagen en de komende 6 maanden: vanmorgen weer de 4-8 wacht gelopen. De ETA (Estimated Time of Arrival) te Longbeach heb ik vanmorgen berekend op 26 juli om 12.30 h. plaatselijke tijd. Achteraf gezien bleek deze berekening aardig te kloppen, we kwamen inderdaad de 26e om 18.50 h. aan, een speling van 6 uur op 13 dagen (312 uur) varen.

Het is vanaf Taiwan steeds zo warm geweest, dat we tijdens de koffiepauze om 10.00 h. (het "pikheet"-uurtje) steeds ijsthee met suiker te drinken kregen. Vooral als het erg warm is, is dit een zalige dorstlesser. Vanwege de warmte douche ik drie keer per dag.

Middagpositie: 32° 23' N 141° 20' E oftewel 220 mijl ten zuidoosten van Tokio.